La histórica escalada de los fletes marítimos internacionales afecta a la totalidad de los tráficos en todo el mundo a partir de una combinación de factores: la persistencia de brotes de covid en China -país que adoptó una política de tolerancia cero frente a los casos-, el despunte de la demanda de importaciones en los mercados desarrollados y la adminsitración de capacidad de bodega realizada por las alianzas marítimas.

Para conocer el impacto en la región de esta situación, Trade News contactó a una de las principales consultoras del mundo en materia de shipping, la británica Drewry, que se especializa en investigación y asesoría en transporte marítimo, cadena de suministro y finanzas del sector, para conocer el impacto específico del fenómeno en la costa este de América del Sur.

¿Cuál es el impacto directo de la situación actual del mercado mundial de carga marítima en el tráfico hacia y desde la costa este de América del Sur?

Las tarifas spot en el comercio marítimo entre Asia y la costa este de América del Sur (ECSA, en inglés) han superado los 10.000 dólares por FEU (contenedor de 40 pies) en julio, ya que la red de transporte marítimo de contenedores no puede aumentar la capacidad de acuerdo con el fuerte crecimiento de la demanda.

Durante los primeros seis meses de 2021, los volúmenes de carga de Asia fueron un 34% más altos que el año anterior, mientras que la congestión de las terminales, la escasez de equipos (contenedores) y las demoras en los buques en realidad redujeron la capacidad efectiva del comercio.

¿Este mercado sudamericano tiene condiciones particulares que podrían agravar o mitigar las tendencias que se repiten a escala global?

A pesar de que sólo hay 4 bucles desplegados en el comercio de Asia a ECSA, Drewry no cree que el poder de mercado de las líneas navieras sea significativamente diferente de la mayoría de los demás tráficos. Con 9 líneas navieras operando buques, y compitiendo comercialmente, el comercio de Asia a ECSA tiene un nivel relativamente bajo de concentración de proveedores y se considera “competitivo”, cuando se calcula el índice HHI (N. de la R.: se refiere al índice Herfindahl-Hirschman, que mide el nivel de concentración de oferta en un mercado y que se utiliza para determinar su nivel de competitividad), a diferencia de, por ejemplo, el comercio de Europa a ECSA que está etiquetado “muy concentrado”.

¿Cómo calificaría los mercados de línea regular de Brasil, Argentina y Uruguay en el escenario mundial?

Vemos que, en el caso de Asia, el comercio está cerca del “promedio”, aunque quizá el comercio Norte-Sur es el que más se asemeja a los tráficos Este-Oeste.

Considerando las restricciones de infraestructura portuaria (puertos con un calado máximo de 14 metros) y la oferta actual de portacontenedores, ¿diría que este mercado está sobreabastecido o tiene una alta competencia de otros mercados?

El calado de 14 metros es suficiente para manejar los buques actualmente desplegados, y deja espacio para algunas mejoras de escala de los barcos. La pregunta es si, a medida que aumente el tamaño de los buques, la red de distribución de contenedores en tierra podrá manejar los aumentos en los volúmenes máximos.

¿Qué evolución de los fletes podemos esperar en esta zona geográfica concreta? ¿Cuándo estima que las tasas volverán a valores razonables?

El aumento actual de las tarifas -causado por el fuerte crecimiento de la demanda, la escasez de equipos y la congestión de las terminales- comenzó en el comercio transpacífico en dirección Este, se extendió primero a otros intercambios Este-Oeste y desde allí comenzó a afectar los intercambios Norte-Sur.

Cuando las tarifas de flete en un comercio aumentan desproporcionadamente, las líneas navieras cambiarán su asignación de recursos -principalmente contenedores, pero también buques- a ese comercio prioritariamente para aprovechar al máximo esa oportunidad de ingresos.

Cuando ese cambio es lo suficientemente grande, reduce los activos que están disponibles para los otros tráficos y desencadena una “carrera armamentista” entre los tráficos para obtener cantidades suficientes de activos asignados a ellos.

Por ahora, no se vislumbra un final claro para los aumentos de tarifas: aunque los armadores han ordenado la construcción de muchos barcos y contenedores nuevos, que comenzarán a afectar el comercio durante 2023, esto no es una solución para la congestión de terminales por ejemplo, que también se ven afectadas por la actual pandemia.

Respecto de cuándo bajarán los fletes, la pregunta está abierta, sobre todo, en relación al nivel de estabilización que lograrán. Y si puede calificarse de razonable.