La gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, firmó el 11 de este mes el decreto 13/2019 que crea el Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, uno de los tres puertos provinciales que seguían funcionando como Delegaciones, junto con San Nicolás y Coronel Rosales. No obstante su firma, el decreto no había sido publicado al cierre de esta edición.

La decisión fue mayoritariamente celebrada por la comunidad portuaria que entiende que esta figura dota al puerto de una agilidad la toma de decisiones. No obstante, hubo manifestaciones de origen sindical en contra de la medida por tildarla de una “privatización” del puerto que, hasta ahora, tenía una gestión ciento por ciento estatal.

En el Puerto Dock Sud funciona Exolgan, la terminal que más contenedores mueve del país

El abogado especializado en derecho portuario, Alfonso Mingo Jozami, explicó que este argumento queda de alguna manera relativizado “porque la naturaleza jurídica del consorcio es el de un ente público no estatal”, señaló, tras calificar que la figura brindará “una mayor autonomía y transparencia en una gestión en aras del desarrollo del puerto”.

Por su parte, el consultor privado especializado en puertos y logística, Gustavo Anschutz, añadió que “una cuestión muy importante es que los puertos públicos son del tipo landord, o sea que gestionan espacios públicos e infraestructuras comunes (accesos, logística, etc.) pero no operan el puerto, por lo tanto, deben tener una estructura técnica y profesional para poder administrar eficientemente todos los espacios del puerto”.

“Cada m2 del puerto –continuó– debe ser pensado para que su operación sea atractiva (rentable) para el sector privado, y para lograr un impacto socioeconómico positivo desde el punto de vista público. Es decir, debe lograr ser sustentable, no sólo en términos ambientales, sino en materia de negocios rentables, y aquí es clave que el sector público del consorcio sea un facilitador de los negocios”, apuntó.

En cuanto a la autonomía, destacó el desafío de la autosuficiencia: “Los recursos logrados por el puerto, en un porcentaje alto (más del 80%) deben volver al puerto en inversiones y modernización tecnológica”. Y en referencia a la gestión, propuso innovar con “llamados a concurso” para que los cargos por ocupar sean ejercidos por profesionales.

Estructura y estatuto

Según se desprende del decreto y de su estatuto, el Consorcio establecerá su cuadro tarifario, velará por los permisos de uso y concesiones, pero advierte que las que se encuentran en vigor “continuarán bajo el régimen vigente hasta su correspondiente vencimiento”.

La naturaleza de ente público no estatal obliga al consorcio a rendirle cuentas al erario público por los actos que disponga, y si llegaran a existir cuestiones que afecten al patrimonio provincial (beneficiario final y titular de la infraestructura) deberá recorrer el camino del Fiscal provincial.

El presidente del consorcio será elegido por la gobernadora, y fuentes del sector dan por descontado que el cargo sería ocupado por Alejandro Semmartin, quien estaba a cargo de la delegación. Semmartin formó parte del equipo de Seguridad de Cristian Ritondo, y antes de llegar a la delegación estuvo a cargo de la Dirección de Seguridad Portuaria.


El artículo 16 del estatuto prevé la conformación del Directorio: serán 9 miembros (más el presidente) y su cargo será de 3 años, pudiendo ser reelectos “sin límite de períodos”. La integración quedará de la siguiente manera:

  • El Presidente, en representación de la Provincia, y designado por el Poder Ejecutivo Provincial.
  • Un representante de la Municipalidad de Avellaneda, con gestión limitada a “propender al equilibrio urbano y medioambiental de la relación ciudad-puerto, promoviendo la participación en el comercio exterior de sus parques industriales”.
  • Un representante de las “Municipalidades de la región”, también elegido por la gobernación, como Quilmes y Lanús.
  • Un representante de las asociaciones privadas que agrupen a concesionarios o permisionarios que tengan que ver con el trabajo con contenedores.
  • Un representante de idénticas características de aquellos que tengan que ver con hidrocarburos y su refinación.
  • Un representante de las mismas condiciones pero que trabajen en “logística de carga general, carga proyecto o bultos”.
  • Dos representantes gremiales: uno en por el personal jerárquico y otro por los trabajadores de muelle.
  • Un miembro que alternará por períodos de 18 meses entre las representaciones de las areneras e instalaciones de tancaje de líquidos a granel.

Larga batalla

El puerto necesita mucho mantenimiento y seguridad en los perímetros

Fuentes de la Delegación confiaron a Trade News que hace tiempo se venía “empujando” por el cambio porque “la burocracia complica y hay necesidades estratégicas que necesitan tiempo para ser atendidas, y otras que son del día a día”.

“El puerto sigue estando abierto en algunas áreas y, al margen de esto, tiene un enorme potencial –más allá de los concesionarios– y la parte pública no está en condiciones de operar, y es algo que nos preocupaba mucho”.

El director nacional de Puertos, Martín Hagelstrom, aseguró que si bien al sistema portuario argentino le falta avanzar mucho en materia de habilitaciones, en 2018 se elevaron 17 proyectos y se espera que este año se presenten 30 más.

“En lo que hace a las habilitaciones en los consorcios, o en los puertos con más de una terminal, vamos a cambiar el criterio y trabajar en habilitaciones por terminal: si eventualmente una terminal tiene un inconveniente, no afectará al consorcio o al puerto”, señaló el funcionario, tras agregar que “Dock Sud está acelerando mucho los trámites, con alambrado, cámaras e iluminación”.

Por otra parte, recordó que el 27 de este mes vence el plazo para que los puertos se inscriban en el Registro Nacional de Puertos. “Hoy tenemos un 75% de puertos comerciales e industriales registrados, y eso será muy útil por la información que se cargará que servirá de insumo para la plataforma digital que lanzaremos a mitad de año”.

Desde la Delegación indicaron que la gente que allí trabaja pasará a integrar el consorcio, lo mismo que determinado personal de la Subsecretaría de Actividades Portuarias, que pasará a ser un órgano “de auditoría, control y planificación general”.

Transición, trastienda y pendientes urgentes

Villa Inflamable, debía ser relocalizada, y darle al puerto más de 60 hectáreas

La transición, no obstante, no será sencilla y deberá lidiar con muchos asuntos que quedaron pendientes: algunos de extrema urgencia como el dragado, otros que son estructurales y de vieja data, y por último la cuestión de las tarifas y el impacto que genera en el sistema portuario público provincial.

Por ejemplo, en el marco de una causa judicial, le correspondía al Puerto la relocalización de “Villa Inflamable”, para contar con esas hectáreas para desarrollo de actividades logísticas. Esto no ocurrió.

Por otro lado, está el tema del elevador de granos, que tiene peligro de derrumbe y debía demolerse. Contaba con un crédito de Fonplata para tal fin, pero sigue allí. Y también sobre al lado del muelle público está el pedido de permiso de uso presentado por Loginter, que presta servicios de estiba. Tampoco se resolvió este tema.

El consorcio deberá darse a sí mismo un reglamento de concesiones y permisos de uso nuevo, antes de que venzan los actuales. Y tal vez podría llegar a tener injerencia en el pedido de uno de los concesionarios que presentó un permiso de obra para ampliar su capacidad, y quedó trabado en la Fiscalía.

“Es una obra de US$ 150 millones, clave en lo operativo. Tal vez con el consorcio ya conformado, y con auditorías internas y externas en funcionamiento, el rol de la Fiscalía cambie y esto se logre destrabar”, confiaron desde la Delegación.

Pero de todos los temas, el dragado es el más acuciante y de mayores complejidades.

El elevador tiene riesgo de derrumbe

Sucede que la provincia tiene para tal efecto un Fondo Provincial de Puertos. Algunas fuentes provinciales hablan de 700 millones y otros de 1000 millones de pesos anuales. “El año pasado se ejecutó (en obras portuarias) sólo el 15%”, indicaron funcionarios provinciales.

El destino de los fondos es el pago de sueldos. Y también sufre de manejos discrecionales: recientemente, la Gobernadora autorizó una partida de 20 millones de pesos para el Puerto Mar del Plata “para cubrir necesidades operativas”. Fuentes periodísticas acreditaron que el destino de eso será la construcción de una “pasarela en la escollera”. En tanto, el puerto sufrió días atrás un derrame de proporciones e invirtió ingentes sumas en el dragado de sedimentos “contaminantes” que quedó demostrado que no lo eran, según estudios que obran en poder de la Gobernación.

Dragado urgente

Volviendo al dragado, hay una situación de emergencia en la actualidad en Dock Sud: la última batimetría, de noviembre de 2018, señala la necesidad de remover 1,2 millones de metros cúbicos de sedimentos.

El problema es que en los últimos años el ministro de Producción a cargo del área, Javier Tizado, no firmó los expedientes necesarios para girar los fondos para el dragado, y las propias empresas del puerto lanzan licitaciones para hacerlo, que luego compensan con el canon que pagan.

Actualmente, la YPF, Shell, Loginter y Exolgan se pusieron de acuerdo para licitar este dragado, situación que deja en evidencia que la creación del Consorcio de Gestión, por positiva que sea para el desarrollo del puerto, esconde también una impericia y falta de planificación en la gestión estatal. Hay por ejemplo, dragados de muelle realizado por las petroleras hace algunos años que todavía no fueron compensados.

El polo petroquímico es otro de los actores clave del Puerto Dock Sud

Si no se “cierra” el expediente de un dragado completado, “no se puede avanzar con uno nuevo, y el río sigue actuando”, destacó un funcionario.

“Dock Sud y San Nicolás son los principales aportantes al Fondo Portuario. Si se consorcian, se pierden esos fondos: se vacía un presupuesto que mantiene una estructura de personal básicamente, pero también la provincia se queda sin el presupuesto para dragados de emergencia”, confió, tras reconocer no obstante que el fondo no estaba funcionando para este último fin.

De hecho, no sólo Dock Sud se encuentra en estado de emergencia: la terminal de YPF en La Plata perdió un pie de calado, San Nicolás en marzo podría ver seriamente complicada la entrada de barcos y San Pedro también podría sufrir la falta de mantenimiento de una apertura que le permitió volver a operar luego de muchos años.

“Si encima se destina plata de ese fondo para fines no contemplados (uso portuario y de sus operaciones) para una “pasarela turística” en Mar del Plata, el Tribunal de Cuentas podría estar muy atento a cualquier denuncia que llegue al respecto.

Trade News intentó consultar al ministro Tizado para obtener alguna declaración oficial respecto del tema, pero no logró respuesta. “Todavía no fue publicado en el Boletín Oficial”, dijo su equipo de prensa.

Sin comunicación ni planificación

“No hay comunicación oficial, no hay planificación portuaria y esto es parte también de la política argentina: escapar de los problemas que no se pueden resolver”, indicó una fuente muy cercana a la evolución del tema que prefirió no revelar su identidad.

El dragado de emergencia podría llegar a costar 200 millones de pesos, que Producción no autorizó. En cambio, fuentes privadas manifestaron que al plantearle esta urgencia, Tizado habló del plan “hidrovía federal”. Es decir, subsumió la situación de emergencia local al estudio (que deberán fondear los privados) para la futura licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, del Río de la Plata y de los accesos norte y sur (Puerto Buenos Aires y Dock Sud).

¿Por qué es de tal emergencia la situación del dragado? Porque datos oficiales de las batimetrías mostraron que en abril de 2018 había 800.000 metros cúbicos para remover, que aumentaron a 1,2 millón en noviembre pasado.

“Los barcos tocan”, confesó un práctico, pero sin dramatizar demasiado la situación: “Son fondos blandos; no es grave si los barcos se apoyan”, relativizó.

No obstante, los prácticos que ingresan los buques a las distintas terminales de Dock Sud llevan sus propios registros de batimetrías. Lo hacen para cubrirse y tomar medidas preventivas, porque las cláusulas contractuales cambiaron: mientras en el pasado se asumía la posibilidad de “tocar fondo”, ahora las políticas establecen márgenes de seguridad bajo la quilla, y en un contrato entre un armador y un fletador, esas cláusulas existen y la responsabilidad final es del práctico.

“A ningún puerto le gusta decir que tiene menos profundidad de la que existe realmente, pero los que navegamos el Río de la Plata sabemos que la sedimentación es un costo natural del sistema, es permanente, como permanente debe ser su dragado”, agregó el práctico consultado.