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Hay un acuerdo generalizado respecto de que, para recuperar su competitividad y volver a ser un país próspero como lo era en los años 50, la Argentina debe solucionar graves problemas.

Si se escribe “no hay mal que por  bien no venga” en el buscador de Google puede leerse que se trata de un refrán que busca emitir un mensaje optimista cuando surgen situaciones catastróficas, pero que pueden generar también resultados positivos.

Ese dicho resulta aplicable a la realidad del país. En primer lugar para lograr que los políticos argentinos terminen de acusarse, todos los días, mutuamente, de la mala situación donde llegó el país. Está claro que de ese modo nunca podremos revertir esa situación.

Durante las últimas semanas se han realizado una serie de muy interesantes webinarios en los que se han analizado dos importantes licitaciones en curso y que se deben adjudicar durante el año que viene: el futuro del Puerto de Buenos Aires y la licitación de la hidrovía.

Otras experiencias

En medio de esos debates, en una reciente entrevista con Trade News, Ricardo Sánchez resumió de modo perfecto qué debería hacerse en el país.

Seguramente en el Gobierno habrán leído con atención ese artículo, y sería muy necesario que también lo hagan los defensores del interés de productores y consumidores, y que la cuestión siga siendo analizada en futuros webinarios.

Se deben analizar las experiencias de los países que han progresado en el mundo en los años 70 y 80, con los Estados Unidos a la cabeza.

Esas experiencias han comprobado, que si se cuidan estos los intereses de productores y consumidores, el país se vuelve competitivo, algo que resulta indispensable para poner de pie a la Argentina.

Sacar al país del pozo

El mundo exige que los políticos demuestren que se están poniendo de acuerdo y que harán eventualmente sus autocríticas para demostrar que juntos quieren sacar al país del pozo.

A pesar de que el Ministro Guzmán diga que podrá mantener la devaluación bajo control, será difícil que tenga éxito sin que todos, gobierno y oposición, cambien sus actitudes actuales.

La Argentina necesita de modo imperioso cambiar la imagen negativa que hoy tiene en el mundo. La falta de confianza que prevalece hoy desanimará a muchos inversores extranjeros y argentinos.

Los webinarios han demostrado ser mucho más efectivos que los tradicionales debates presenciales que en nuestro se han parecido más a polémicas de bar que a espacios para exponer y debatir ideas. Argentina necesita de forma urgente lograr algo que se viene reclamando desde hace décadas: diálogos públicos y abiertos.

Consejo de Cargadores

El Consejo de Cargadores, un ente integrado por representantes de la UIA y de la CAC, encargado de defender los intereses de productores y consumidores, fue protagonista durante uno de los webinars del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Durante ese panel, Carmen Polo, ex Subsecretaria de Planificación del Ministerio de Transporte entre 2015 y 2019, hizo una interesante exposición respecto de cómo deben empezar los estudios, y la manera en la que deben continuar en debates abiertos y públicos.

El futuro del Puerto Buenos Aires y la hidrovía, en el centro de los análisis y debates.

La situación actual nos lleva a comparar lo que pasa en el país con un barco que está navegando en una densa neblina, en una zona peligrosa, llena de rocas.

Ese barco entró en esa zona el 11 de diciembre 2019, en los momentos más difíciles de la historia, con un Capitán nuevo, que recibió consejos equivocados y entonces evitó tomar a un práctico, un especialistas en el terreno, para que los asistiera de forma segura.

Decisión presidencial

Eso fue lo que ocurrió el día en el que Omar Perotti asumió como gobernador de Santa Fe. Entonces, el presidente Alberto Fernández declaró que la Hidrovía sería administrada por 6 gobernadores, que deberían preparar los pliegos de la licitación. Con ese acto, el Presidente dejó la navegación del buque bajo la responsabilidad de oficiales de menor rango.

Todos saben que la preparación del pliego de la licitación para un nuevo contrato para el dragado y balizamiento de las vías navegables es una tarea sumamente complicada.

El 28 de agosto 2020 se decidió crear el “Acuerdo Federal para la Hidrovía Paraguay-Paraná”. En septiembre se decidió formar una Empresa constituida con el 51% del Estado y 7% de cada una de 7 provincias.

Ahora se están notando las primeras averías en el casco del barco y está entrando agua. Para sacar el agua se usa en este caso la máquina de imprimir billetes, que está trabajando al máximo posible para producir pesos cada vez más devaluados. Y aunque ya hay claras y preocupantes averías, se sigue el incierto rumbo inicial del buque sin práctico.

Hay mucha confusión. Todo esto necesita una aclaración y poner manos a la obra mediante un debate público y abierto que permita sacar al país de la situación actual.

4 comentarios

  • PEDRO+FOX dice:

    en si mismo un feeder no es nada malo;el problema argentino pasa por otro andarivel: es el
    desconocimiento del negocio naviero;la corrupcion existente en la materia,desinteres si el
    Pais se transforma en forma integra como Pais sin salida al mar.Desinteres por defender
    el cabotaje argentino. Desinteres en aprender o enseñar,el caso real que no habiendo una
    legislacion internacional sobre el tansporte multimodal;desconocemos el “todo” que se
    lleva a cabo antes o durante el “nexo” entre ambas naves (feeder +megacarrier);se desconoce
    el porque se lleva acabo una “suerte de multimodalismo” en tecplata/login cuando por ley
    vigente es pais-pais?.-porque nadie se interesa en pensar en tener una ley base aprendiendo
    un poquito del shipping act año 1984?, alguien estudio Alphaliner años 2000-2010-2020 ?
    siempre hubo y hay, cientos de buques aptos para el rio de la plata y sin embargo antes del
    año 2000 llegaron feeders y para quedarse….

  • Andreas Meyer dice:

    Buenos días.
    Normalmente no suelo publicar comentarios.
    El tema de este bloque vale la pena y es de suma importancia para llevar la competitividad del comercio exterior argentino al más alto nivel.
    La ampliación de Hidrovia es imprescindible para resolver los problemas actuales a corto plazo con una mejora continua a largo plazo para poder satisfacer los requisitos futuros en el tráfico de graneles, líquidos y contenedores, entre otras. Esto se logra con un plan integral! Importante es hacerlo y tener las herramientas adecuados de control las entidades, no si es privado, estatal o un mix.
    Hacerlo con lineamientos claras de ejecución y controles por expertos con larga trayectoria en el ambiente de la Hidrovia!
    Junto con los puertos, sus ubicaciones y sus conexiones con el interior, estos elementos forman la base de un comercio exterior competitivo. ¡Nada de esto es nuevo!
    Argentina no es económico en sus costos terrestres ni en productividad, aunque muchas imitativas privadas demuestran éxitos. Pero que es una gota sobre una piedra caliente.
    La ineficiencia es un tema, principalmente debido a la falta de planificación a largo plazo y las innovaciones necesarias a lo largo del tiempo.

    El comercio exterior argentino no debe preocuparse por los Feeders. Hay innumerables ejemplos de puertos en el mundo, algunos se encuentran entre los TOP 10 primeros que funcionan de manera excelente sobre la base de transbordos.
    Una gran frecuencia de recaladas, con barcos de menor escala acorde a la demanda del mercado del Rio de la Plata, es una muy buenas opciones de abastecer el mercado Argentina con importación y exportación da mayor frecuencia al comercio argentino.
    Esto agiliza los tiempos de logística y por ende reduce los costos.
    En la actualidad, alrededor del 25-28% del comercio exterior ya se manejan a través de transbordos en Brasil y / u otros puertos. Creciendo! Por eso, personalmente, veo los transbordos como un elemento positivo.
    Los armadores sigan enviando sus barcos al Río de la Plata con una utilización de la capacidad del 20%, llevando 80% del espacio vacío por la costa.
    Esto cambiará pronto a medida que los puertos brasileños sigan ampliando sus capacidades.
    Este es solo un breve resumen de muchos otros aspectos, pero cuyas explicaciones irían más allá de este marco.
    Argentina necesita ser más competitiva y productiva en sus costos. Y esto solo es posible reduciendo los costos locales a través de una definición de las ubicaciones y conceptos logísticos innovadores, que incluyen los puertos, la Hidrovía y las conexiones con el hinterland.
    En resumen, todos los elementos mencionados anteriormente, incluido el concepto de Feeder, también abren numerosas oportunidades para la industria marítima local.
    Ha llegado el momento de dejar finalmente que las acciones sigan las interminables discusiones.

  • Angel,
    El riesgo que nuestros puertos algun dia podrán ser atendidos por buques feeder, existirá siempre, aún con el mejor contrato del dragado.
    Lo que deberá hacer el país ahora, es lo que decís bien en el inicio: hace más de 20 años estoy escribiendo que el país necesita una ley de transporte.
    Será la ley de transporte que definirá si seremos competitivos o nó.
    Y para conseguir eso, hay que promover que el gobierno entiende que e l Capitan del buque República Argentina busque en forma urgente un práctico,
    Si todos empezamos a hacer comentarios futiles, no se podrá conseguir que el capitan preste atencion.

  • Angel+Padilla dice:

    Antes que los pliegos del puerto y del dragado de los Rios de La Plata y Paraná hay que definir que logistica necesita nuestro país, considerando que tenemos la posibilidad de ser parte fundamental de la logistica de la Cuenca del Plata. En las últimas 4 décadas hemos ido perdiendo importancia en la logistica, por falta de políticas de estado. Corremos el riesgo que nuestros puertos sean atendidos por buques feeder, que nos haría perder mas competitividad en nuestro comercio exterior.