La consultora Transporte Intelligence (TI) publicó un nuevo “white paper” sobre el estado de las fusiones y adquisiciones en la industrias marítima y logística, una actualización sobre cómo la concentración ganó terreno en el último cuarto de siglo y la integración horizontal en la cadena toma nuevas dimensiones.

Según se destaca, en la búsqueda por una mayor cobertura global, por un lado, y por lograr la reducción de intermediarios, por el otro, las principales compañías marítimas fueron “comiendo” eslabones en la cadena y concentrando cada vez más servicios.

“Muchas de las compañías más grandes son propietarias de terminales de contenedores: Maersk con APM Terminals; MSC con TIL, e incluso Cosco y Evergreen tienen subsidiarias de este tipo. CMA CGM también opera terminales, incluso vendió una de ellas en los Estados Unidos sólo para comprarla nuevamente”, explicó el informe tras destacar cuáles son los principales motivos por los cuales las líneas buscan integrarse con terminales de contenedores:

• Prioridad operativa: este factor se consagró durante la crisis de los contenedores en 2021
• Confiabilidad y flexibilidad
• Mayor visibilidad en la cadena logística
• Menores tarifas
• Mayores eficiencias

Ventajas y desventajas

“Uno de los beneficios clave de la integración vertical es la eliminación del “doble margen” que se registra cuando muchos actores se involucran en una transacción tan compleja como el movimiento internacional de cargas”, señala el trabajo, tras subrayar que “esto puede hacer atractivo el modelo integrado de Maersk para algunos consumidores, pero tiene algunas desventajas: mientras un operador logístico puede buscar las mejores tarifas en el mercado, el integrador marítimo está forzado a utilizar sus activos que, en algunos casos, pueden ser más caros y de menor calidad”.

En la carrera por la concentración, las empresas logran una escala y cobertura tal que les permite una posición dominante tanto en el cobro de tarifas como en el pago a los distintos proveedores, acelerando así una rueda que genera una reducción de costos, mayores ganancias y más liquidez para invertir en más activos.

Compras y alianzas

“Para las compañías marítimas, las adquisiciones no son la única manera para escalar negocios: todas las líneas líderes son parte de alianzas operativas que les permite una cobertura global incluso utilizando la capacidad operativa de sus propios competidores”, apunta el reporte.

El poder de compra por escala y volumen se repite en el caso de los forwarders a la hora de negociar con las compañías marítimas. “No sólo les permite tener mejores tarifas que los competidores más chicos, sino también asegurarse que los contenedores salgan tal como fueron ordenados. En épocas de mucho volumen y poca capacidad, como pasó en 2021, las líneas marítimas brindan un mejor servicio a sus clientes más grandes, incluidos los forwarders”, explica el informe.

Rentabilidades récord

La rentabilidad de las líneas y de los principales forwarders batió récords en los últimos dos años, de acuerdo a los datos recopilados por TI:

Las ganancias de Maersk antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (Ebitda) fue de 24.000 millones de dólares en 2021, un incremento del 192% respecto de 2020.

En el caso de Kuehne + Nagel, los ingresos antes de intereses e impuestos se incrementaron un 175% en 2021, para alcanzar los US$ 3200 millones. En tanto, DSV logró unos US$ 2390 millones y el grupo alemán DP DHL totalizó poco más de US$ 7000 millones.

CMA CGM, en los primeros 9 meses de 2021 había comunicado ganancias por US$ 12.400 millones, un gran desempeño respecto de los 1990 millones de dólares registrados en el mismo período del año anterior.

Buenos problemas

Según la consultora, estos números les dejó un “lindo problema” respecto de qué hacer con ingreses superlativos. “Muchas compañías recompraron acciones, como Maersk, por un valor de US$ 5000 millones. No obstante, esto demuestra una estrategia pobre en términos de desarrollo corporativo”, señala el trabajo.

Otra alternativa “segura” fue utilizar la liquidez para comprar más buques y más grandes, y así aumentar la capacidad de bodega, como el caso de la taiwanesa Evergreen, el séptimo armador mundial, que invirtió US$ 4000 millones en astilleros para aumentar su oferta, al tiempo que colocó una orden de construcción adicional que equivale al 40% de su flota existente.

De acuerdo con Alphaliner, MSC tiene en carpeta 78 nuevos buques, que agregarán una oferta al mercado de 1,2 millón de TEU, o el equivalente al 28% de su flota. La naviera con sede en Suiza ya superó a Maersk como líder del mercado de portacontenedores, que colocó a su vez órdenes de construcción de 29 buques (319.000 TEU; el 7,4% de su flota), mientras que la francesa CMA CGM construirá 49 buques (414.800 TEU; 12,8% de su flota).

Ciclos marítimos

Ganancias, liquidez y fletes a niveles récord, por un lado, y crecimiento de la flota, por otro lado, son dos caras de una moneda que históricamente caracterizó a los ciclos de la industria marítima donde un dato particular agita fantasmas: el ingreso de más capacidad frente a un escenario de desaceleración económica mundial.

Para evitar esta espiral conocida por la industria del transporte -cuya dinámica llevó a la última gran ola de fusiones e incluso a la quiebra de conocidas navieras- una alternativa es bucear las aguas de la logística “punta a punta”, donde la estrella son los servicios de alto valor agregado. Esta estrategia es la que explora Maersk, con su división “Logística y Servicios”, por ejemplo.

El camino de Maersk

Maersk consumó el concepto de la “estrategia de integración” de servicios. Su desarrollo consiste contar con una red propia “puerta a puerta” al estilo consagrado por los couriers UPS, DHL y FedEx.

Cargas consolidadas, transportadas y administradas por Maersk, sería el leitmotiv del “integrador de soluciones logísticas”, que días atrás anunció el lanzamiento de su línea aérea de carga, Maersk Air Cargo.

Maersk fue realizando compras de compañías para entrar de lleno en el mundo del comercio electrónico. Para ello puso el foco en:

Estados Unidos: invirtió US$ 838 millones en la compañía norteamericana de logística del e-commerce Visible Supply Chain Management para “acercarse directamente al consumidor” en apenas 24 horas. También anunció su intención de quedarse con Pilot Freight Services, firma experta en operaciones “última milla” tanto en los segmentos B2C como B2B.

Europa: se quedó con B2C Europe, una empresa de distribución de paquetes con sede en Holanda. En el viejo continente se expande también en el negocio aéreo, con la compra del forwarder Senator International.

Asia: anunció la adquisición de LF Logistics, de Hong Kong, compañía logística especializada en soluciones para el comercio electrónico y con 223 depósitos en 14 países.

La logística de CMA CGM

La francesa CMA CGM acaba de anunciar la compra de la compañía logística especializada en automóviles y consumo masivo Gefco, que había pasado a manos de la empresa Ferrocarriles Rusos (dueña del 75%; el 25% restante estaba en manos de Stellantis, ex Peugeot) y ahora forma parte del grupo francés, donde apuntalará las operaciones de otra empresa adquirida por la naviera gala: Ceva Logistics.

“Con Gefco, nuestra filial Ceva se convertirá en el líder mundial en logística automotriz, habiendo mejorado recientemente sus capacidades en logística de comercio electrónico con la adquisición de Ingram Micro CLS. Estamos creando un líder francés para servir a nuestros clientes en todo el mundo”, dijo Rodolphe Saadé, presidente y CEO del Grupo CMA CGM.

Si bien no trascendió el monto de la operación, CMA CGM pagó en 2019 US$ 1650 millones por Ceva Logistics. La liquidez récord lograda por el mercado de fletes marítimos en 2021 asegura una posición tranquila para expandirse en el negocio del freight forwarding y de la logística internacional.

Al momento del informe, la posibilidad de compra de Gefco no estaba en carpeta. Pero la combinación de Ceva Logistics y CLS (experta en comercio electrónico y entregas “en el día”) le permitió a la naviera francesa amplificar su presencia a 1100 ciudades en 160 países.

De hecho, CMA CGM también apunta al cliente final, para lo que es necesario contar con una estrategia para la “última milla”. Para cumplir con ese objetivo, compró el 51% del operador francés de entregas Colis Privé.

En cuanto a terminales portuarias, CMA CGM recompró Fenix Marine Services, la tercera terminal de contenedores del Puerto de Los Ángeles, de la que se había desprendido en 2017, en un mercado más complicado y luego de haber comprado la naviera NOL.

CMA tiene una división portuaria -CMA Terminals y Terminal Link (un joint venture con el operador chino China Merchant Ports Holdings)- y su visión de negocios se centra en el comercio transpacífico, por lo que Los Ángeles es de gran relevancia para su portfolio que se compone de 49 terminales en 27 países.

MSC y la apuesta africana

Histórico rival y socio de Maersk en la alianza operativa 2M, la naviera suiza MSC saltó al liderazgo en el transporte marítimo de contenedores a nivel mundial. A diferencia de los dos competidores anteriores, MSC no es una compañía de capitales abiertos. Con finanzas publicadas a cuentagotas, el mercado descarta que también engrosó su billetera en 2021 a niveles históricamente altos.

El último anuncio de MSC fue la compra del operador logístico Bolloré Africa, la empresa de mayor cobertura en el continente por la que habría desembolsado nada menos que 5700 millones de euros.

La jugada está en línea con las políticas de diversificación de los grandes jugadores marítimos hacia los mercados de logística terrestre.

El negocio aéreo, explorado por Maersk y CMA CGM, también está en carpeta de MSC, que se unió a la alemana Lufthansa para ofertar por ITA, el residual de la ex línea de bandera italiana Alitalia. De acuerdo con informaciones periodísticas, MSC habría argumentado que la compra activaría las sinergias en el transporte tanto de pasajeros como de carga, negocio afín a la naviera que, además, es uno de los líderes en el mercado de cruceros.

Pero mientras parece común que las compañías marítimas se integren en cadenas tierra adentro, adquiriendo terminales y operadores logísticos, lo curioso es ver a empresas netamente portuarias diversificarse también en otros negocios de la misma cadena.

Puertos logísticos

El operador dubaití DP World es uno de los mejores ejemplos. En 2021, compró al operador logísticos especializado en las industrias automotriz y electrónica Syncreon por US$ 1200 millones.

Luego, hizo lo propio con la compañía de transporte y almacenamiento sudafricana Imperial, por US$ 830 millones. El presidente del grupo, Sultan Ahmed Bin Sulayem justificó la compra en las perspectivas del mercado africano: se prevé que duplicará su producto de la mano del crecimiento de la población, la urbanización y del aumento de la clase media.

La estrategia de acercarse a los consumidores con dos operadores logísticos en el portfolio habla de la ambición corporativa del operador portuario por no quedarse “quieto” en un negocio como el portuario, tan dependiente de los vaivenes de los clientes marítimos. Por otro lado, los operadores portuarios no corrieron con la misma rentabilidad récord que percibieron los operadores de buques…

Los forwarders

En el caso de la industria forwarder, la principal estrategia es la ampliar la “cobertura geográfica”. De hecho, la mayoría de los grandes actores (DHL, Kuehne + Nagel, DSV, UPS y FedEx, entre otros) llevaron a cabo distintas acciones en busca de escalar el volumen y así aumentar su poder de compra y negociación frente a las compañías marítimas y aéreas.

Todo, claro está, con la mirada puesta en el crecimiento del comercio electrónico y en el desarrollo de soluciones en la última milla.

De acuerdo con el informe de TI, en los últimos 16 años las operaciones de fusiones y adquisiciones de los principales actores fueron:

  • DHL: 164
  • K+N: 72
  • DSV: 62
  • UPS: 36
  • FedEx: 31

El pulpo alemán

Hace unas semanas, la división de transporte internacional de cargas del operador postal alemán DP DHL anunció la compra de la marítima J.F. Hillebrand Group AG por alrededor de 1500 millones de euros, para engrosar la cobertura de DHL Global Forwarding.

“Al centrarse en su núcleo rentable y modernizar su infraestructura informática, DHL Global Forwarding alcanzó nuevos niveles de éxito y prestó una contribución significativa a las ganancias récord del Grupo, de 8000 millones de euros en 2021. La adquisición de Hillebrand servirá para fortalecer aún más el portfolio de productos de transporte marítimo de DHL Global Forwarding centrados en los clientes, y respaldará su crecimiento comercial”, señaló Melanie Kreis, CFO de Deutsche Post DHL Group.

Foco en Asia

Por su parte, Kuehne + Nagel compró el forwarder aéreo Apex International, con sede en China, para reforzar su presencia en Asia Pacífico. Extra oficialmente, trascendió que la operación rondó los US$ 1500 millones, y se llevó a cabo luego de que el operador europeo se desprendiera de su división de logística “a pedido”.

Comprador serial

Asimismo, el “comprador serial”, tal como califica el informe a DSV, realizó la adquisición más siginficativa en 2021, al quedarse con la división Logística Integrada de Agility Global, una operación que rozó los US$ 4200 millones.

De acuerdo con TI, el management de DSV “encontró la fórmula” para integrar y revolucionar compañías en situaciones complejas. De hecho, la compra de Agility sucede apenas dos años más tarde de la absorción de nada menos que Panalpina.