La disponibilidad, variedad, calidad y buen precio de todo lo que consumimos depende de un laberinto que va desde el punto donde compramos hacia atrás, hasta llegar al lugar de origen.

En ese derrotero, cada ficha de dominó tiene su propio peso específico, su costo, y la sumatoria de cada uno de ellos dice absolutamente todo sobre la economía de un país.

Por ejemplo, ese costo integral nos dice qué tan abierto es nuestro mercado, en función de la variedad a la que podemos acceder, y por ende, de su precio.

Pero también ese precio final nos habla de un lado oscuro en el que pocos reparan, y que cuenta qué tan lejos estamos del origen de esos bienes y, si la distancia es grande, qué tan bien conectados estamos con aquel origen.

La distancia es un problema con solución: China y Estados Unidos están lejos pero son los dos mayores socios comerciales del mundo, y gozan de una enorme variedad de conexiones de transporte que hacen que el precio de los productos no se vea tan impactado por el costo de moverse por el medio mundo que los separa.

Calidad y cantidad

Pero, como en el dominó, todo está vinculado. Todas las fichas siguen un patrón y, en comercio exterior, variedad, calidad, disponibilidad y buen precio de los productos dependen, también, de que nuestra conectividad logística tenga exactamente los mismos atributos.

Dólares al margen, hay una razón de peso por la que pagamos productos o insumos cada vez más caros del exterior. Y la razón es que la Argentina pierde cada vez más calidad de conectividad con el mundo.

Puertos antiguos y canales poco profundo nos van separando cada vez más de nuestros socios comerciales. Y días atrás, esta película sumó un nuevo fotograma con la decisión de la naviera coreana HMM de suspender su servicio quincenal directo entre Buenos Aires y el Lejano Oriente para pasar a atenderlo de manera feeder con buques más chicos que deberán buscar la carga en Brasil. 

Daniel Caso

En comunicación con Trade News, el capitán Daniel Caso, consultor en temas portuarios y marítimo, explicó las implicancias de ser un puerto feeder y qué representa esto para los consumidores finales, los comercios y las industrias en general. “El puerto de Buenos Aires se está transformando en puerto feeder hace 20 años”, señaló el experto.

-¿Qué significa esto y cómo impacta en la carga?

-Esto significa que el exportador e importador argentinos, además de estar en un un punto de los más alejados del planeta físicamente hablando, econométricamente se aleja todavía más.

Hoy el cargador no sabe qué está pagando y no tiene forma alguna de negociar la tarifa, salvo en el caso de los cargadores muy grandes. Los armadores son pocos y actúan bajo alianzas. Y el tema es que los Estados, fundamentalmente el argentino, está completamente ausente a la hora de cuidar al usuario. Y encima les da concesiones de terminales a los armadores para que se integran verticalmente sin pedirles nada a cambio. Por otro lado, en los 90 se desmanteló la marina mercante argentina y desde entonces se van divisas del país en concepto de servicios al exterior.

Para el cargador propiamente dicho, esta situación significa que su tránsito se incrementa porque el armador opera servicios troncales que cada vez llegan menos a la Argentina de manera regular. Por lo tanto, lo que podemos esperar en el corto plazo es un incremento en los precios y en los tiempos de llegada de las mercaderías.

Y tengamos presente que los precios que pagamos no reflejan la operativa porque, primero, que alguien me diga que hay competencia, cosa que no creo. Segundo, que me expliquen cuál es la matriz de costos que tiene hoy la línea: en los últimos 20 años, todos los experimentos que condujeron a una suba de tarifas por parte de las líneas primero lo probaron en la costa este de Sudamérica, justamente porque no hay reacción.

-¿Esta incapacidad para negociar tarifas es un caso exclusivamente argentino o pasa en todo el mundo?

-No, no pasa sólo en la Argentina esta situación de no poder negociar ni conocer el detalle de lo que está pagando. Es decir, sabés lo que pagás de flete hoy y lo que pagarías si se hace todo feeder, pero lo que no sabés es en qué consiste la solución logística que te están vendiendo. No hay controles. En Europa tenés controles de todo lo que quieras excepto en el shipping salvo escasas excepciones. En Estados Unidos recién ahora se está despertando la Comisión Marítima Federal (FMC) y comenzaron a defender al país y sus cargas. Los chinos fueron los únicos que en un momento determinado de la pandemia, cuando las líneas comenzaron con los blank sailings (interrupciones de los servicios) por falta de rentabilidad, les pidió que les muestren los libros…

-En este escenario en el que las líneas cancelan servicios argumentando problemas de calado, ¿La situación se puede revertir con infraestructura o estamos ante una decisión comercial de las líneas al margen de las obras?

-Lo que te puedo decir es que el Puerto Buenos Aires, con un canal de 260 kilómetros hasta aguas profundos es poco competitivo. Cuando el buque entra, aunque tenga profundidad, baja la velocidad, y navegar así por casi 500 kilómetros. Un buque grande necesita entrar rápido, por un canal corto, descargar rápido y salir cargado al 90% por lo menos.

-¿Qué solución proponés?

-Yo hace años insisto con que la alternativa no es ni mudar ni cerrar Buenos Aires, sino crear una terminal satélite en aguas profundas, en Punta Piedras, para garantizar una situación de competencia frente a Uruguay. Montevideo no tiene espacio, tiene un acceso comprometido con bancos de rocas, y tampoco tiene volumen propio, pero gracias a la inacción argentina de los últimos 25 años, creció en oferta de servicios.

Yo no creo que la solución sea el dragado a 42 pies en Buenos Aires. Hay terminales cercanas diseñadas para profundidades mayores y no pasa absolutamente nada. Si mañana tenemos 42 pies en la vía navegable troncal y se pactan exportaciones con volúmenes acordes a esa capacidad, y la naturaleza se encapricha, por lo menos tenés la posibilidad de cumplir con una terminal satélite.

No obstante, mientras no arreglemos los problemas que tenemos con la Aduana y el Código Aduanero y el tratamiento de los transbordos, Buenos Aires va a seguir siendo la destinación aduanera mayoritaria en la Argentina en todo lo que hace a cargas industriales y de valor agregado, que son las que atienden las líneas regulares.