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Sumergidas en una tormenta que aún no se sabe cuánto tiempo durará, las aerolíneas del mundo debaten cuáles son las opciones menos malas para sobrevivir a la crisis generada por el Covid-19, la más severa en la historia del sector.

¿Queda margen para más fusiones o es que el rescate llegará, una vez más, de la mano salvadora del Estado por medio de subsidios o hasta nacionalizaciones?

Andy Ricover, especialista senior en transporte aéreo, dice que seguramente no se vean nacionalizaciones en Estados Unidos, el Reino Unido, España o Francia, pero sí aportes de los gobiernos, en varias formas.

“Las normas que existían en la Unión Europea (UE) para no apoyar financieramente a las líneas aéreas, ya no se aplican. Ahora vale todo. Y no creo que vayan a pedir a las aerolíneas que devuelvan los préstamos que les otorguen”, dice a Trade News.

“Un claro ejemplo es Alitalia. Mirá todo lo que vino recibiendo en los últimos años. Se suponía que eran préstamos que tenía que devolver. Ahora la compañía se nacionalizó y se salieron con la suya”, agrega.

Desembolsos

La alianza Air France-KLM (aerolínea francesa y holandesa, respectivamente), ya recibió suculentos aportes del Estado.

Bruno Le Maire, ministro francés de Economía y Finanzas, anunció a fines de abril que el Estado daría un “apoyo histórico” de 7000 millones de euros a Air France-KLM (de esa cifra, 4000 millones son préstamos garantizados por el Estado pero aportados por un consorcio de bancos franceses e internacionales, y el resto, un préstamo estatal directo). Francia y Holanda poseen 14% del capital de cada una de las aerolíneas.

Según publica en su edición de hoy el diario alemán Spiegel, Lufthansa Group tiene casi cerrado el acuerdo de rescate con el Gobierno federal de su país.

Las principales aerolíneas europeas lograron ayudas extraordinarias de parte de los Estados. Imagen de Günther Simmermacher/Pixabay

La aerolínea recibirá una ayuda de 9000 millones de euros y, a cambio, el gobierno alemán, se queda con 20% de las acciones de la compañía y con un bono convertible con valor del 5% más una acción (lo le daría poder de decisión en la empresa en decisiones ajustadas).

Los medios alemanes informaron que desde el comienzo de la pandemia que obligó a mantener casi toda la flota en tierra, la aerolínea pierde alrededor de un millón y medio de euros por día.

Trump, también

Y hasta en EE.UU., como parte del CARES Act , como se conoce a la Ley Bipartidista de Alivio y Seguridad Económica de Coronavirus, por sus siglas en inglés, las aerolíneas recibieron ayuda estatal.

La iniciativa, que fue aprobada por la Cámara de Representantes el 27 de marzo y es el paquete económico más importante en la historia reciente de EE.UU., incluye US$25.000 millones en subvenciones para las aerolíneas de pasajeros.

Para poder recibir la ayuda, las aerolíneas se comprometen a no recortar salarios ni empleos hasta el 30 de septiembre. Además, se les prohíbe recomprar acciones o pagar dividendos.

De los US$25.000 millones, las cuatro aerolíneas más grandes del país recibirán US$19.200 millones: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines Holdings y Southwest Airlines.

¿Y en el barrio?

El panorama para las aerolíneas de América latina y el Caribe no es muy diferente.

Avianca Holdings, con sede en Colombia y la segunda más grande de América latina, fue la primera en presentar, el 10 de mayo, una “petición voluntaria” para acogerse al capítulo 11 del código de bancarrota en el Distrito Sur de Nueva York.

Esta semana, el gobierno ecuatoriano anunció la liquidación de su aerolínea de bandera TAME, (fundada en 1962).

La empresa llevaba años sumergida en una difícil situación económica (se estima que en los últimos 5 años acumuló pérdidas por más de US$400 millones), pero la crisis por el Covid-19 le dio el último empujón.

La decisión forma parte de un plan de reducción del tamaño del sector público por el que la administración de Lenín Moreno eliminará siete empresas de titularidad estatal. Y aunque el presidente ecuatoriano dijo que preservará las rutas en las que no hay otras alternativas privadas, aún no se conocen detalles de cómo lo hará.

Versiones sobre Latam

En simultáneo, algunos medios chilenos publicaron que Latam, la aerolínea más grande de la región (surgida tras la fusión de la chilena Lan y la brasileña TAM), seguiría el mismo camino de Avianca.

Como respuesta, Latam Airlines Group emitió un comunicado en el que “informa que dada la magnitud de la pandemia Covid-19 y su impacto en la industria, el Grupo está buscando fórmulas para buscar flexibilidad con proveedores y acreedores que permitan compatibilizar las obligaciones de la compañía con la crisis, reafirmando su permanente voluntad de cumplir sus compromisos”.

El Grupo también comunicó que “como resultado de las graves consecuencias de la pandemia” debió desvincular a 1400 personas pertenecientes a las filiales de Chile, Colombia, Ecuador y Perú.

“Pese a todos los esfuerzos que hemos hecho por cuidar los empleos, nos vemos obligados a tomar esta difícil decisión. Los impactos del Covid-19 son profundos y resulta inevitable reducir el tamaño del grupo Latam para proteger su sostenibilidad en el mediano plazo”, dijo Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines Group. Tanto Argentina como Brasil quedaron fuera de los recortes en esta instancia.

Parecidas pero diferentes

Más allá de que la crisis golpea a todas las aerolíneas sin excepción, la recuperación no será para todas de la misma manera ni en el mismo tiempo.

Carlos Ozores, director de ICF, consultora norteamericana especializada en aviación, explica que las aerolíneas estatales y las que entraron a la crisis con una buena caja están mejor posicionadas, y advierte: “A la que entró a la crisis en crisis, seguramente le cueste salir viva”.

Comenta que las aerolíneas privadas que están en Bolsa están tratando de agilizar su liquidez, ver qué activos tienen para ver cómo pueden maximizar sus líneas de crédito y tener acceso a la mayor cantidad de efectivo posible, y al mismo tiempo, tratando de reducir sus costos fijos y variables.

Por medio de la Resolución 144/2020 la Argentina restringió la operación de la aviación en el país hasta el 1 de septiembre de 2020. Las restricciones varían según los países. En Chile y Brasil, por ejemplo, aunque reducidas, sigue habiendo operaciones de cabotaje y vuelos internacionales. México nunca cerró sus aeropuertos.

“La solidez financiera mejora las chances de sobrevivir pero también hay que tener en cuenta que esta crisis no acabará rápidamente. Y que tampoco es que vamos a levantar el telón y a volver al mundo de antes. Hoy todo indica que los mercados internos serán los primeros en reiniciar la operatoria. El tema de los vuelos internacionales dependerá mucho de la situación de cada país y de restablecer contacto con aquellos países con los que se sienta confianza para evitar rebrotes. Hasta que no se haya encontrado una cura, la reapertura será muy gradual. Las aerolíneas que dependen más de los mercados internacionales tendrán más dificultades que aquellas que se focalizan en los mercados internos”, detalla.

Corredores “sanos” y vuelos fantasmas

Ricover explica que en Israel, donde vive, se está hablando de “corredores sanos”.

¿De qué se trata? “Se firman acuerdos bilaterales con otros países que salieron de la crisis epidemiológica y se reanudan servicios aéreos, siempre siguiendo protocolos específicos. Por ejemplo, las islas griegas pueden ser un destino para millones de israelíes que se desesperan por salir en verano, y a la vez es una solución para tantos hoteles griegos que perdieron ya gran parte de la temporada”, cuenta.

Y luego comparte una anécdota que sirve para entender la importancia de tener operativa la flota.

“Hace unas semanas me llamó la atención ver en Bérgamo y Bologna (Italia), que son aeropuertos que estaban cerrados, aviones de Ryanair que despegaban, daban la vuelta y aterrizaban. Se los llama vuelos fantasmas, y sirven para tener a la flota activa para el día después. Hay líneas aéreas que entienden la importancia de tener la flota operativa para cuando vuelvan a tener que volar. Porque no es que después de tener parada la flota le sacás la funda al avión y lo ponés a volar. Hay que hacer toda una serie de inspecciones y chequeos, sistemas, fluidos, etc”, cuenta Ricover.

Modelos de negocio

Joan Rojas, socio de Aviación de ALG Transportation, Infrastructure & Logistic, opina que como no se trata sólo de un tema de caja, habrá diferencias entre la recuperación de las aerolíneas.

“En el pre Covid-19 había algunas aerolíneas en América latina que no estaban ganando dinero. Imaginate cómo vas a demostrar que ahora vas a ganar dinero cuando hace un año, cuando había demanda, no lo ganabas. El Covid-19 puede ser una oportunidad para que se replanteen su modelo de negocio y escala de su operación”, comenta antes de recordar lo que pasó a en Europa a principios de los 2000.

“En 2001 y 2002 vimos cómo desaparecieron compañías como Sabena y Swissair, que tenían un modelo de negocio no sostenible, base de coste muy altas… Se cerraron esas compañías, quebraron y empezaron otras con los activos de las primeras: una es Brussels y otra es Swiss. En América latina seguramente puede haber algunos procesos como estos”, alerta.

Turismo interno

Rojas resalta también que seguramente la actividad vuelva primero con los vuelos domésticos y señala que es interesante mirar lo que está pasando con el turismo en países como Italia o España, donde con el arranque del verano muy cerca, “hay campañas de comunicación en marcha para tratar de ayudar a un sector turístico que esta desbastado y proponen algo así como: No necesitas viajar afuera si puedes venir aquí”.

Con el verano a la vuelta de la esquina, Italia (en la foto Montepulciano, en Toscana) y España, est{an haciendo fuertes campañas de promoción del turismo interno.

Patricio Sepúlveda, Ceo de AeroNex, , opina que “los Estados tendrán que ingresar capital en las compañías aéreas en menor o mayor proporción”, pero que para eso “pondrán algunas exigencias”, como por ejemplo hacer un análisis de las operaciones que realmente son rentables y dan “esperanza de rentabilidad”.

Presidente de Lan durante 10 años y vicepresidente de IATA, Sepúlveda recuerda que el sector en América latina vivió, en general, una década dorada.

“Creo que nunca se habían visto los niveles de tecnología en las flotas y procesos de gestión, el nivel de ocupación de los aviones y el crecimiento en el tamaño de la industria. Hoy lo que hay que hacer es el cable a tierra, que significa hacer cirugías mayores para pasar los próximos 12 meses y volver a crecer en un escenario que tendrá una torta mucho más chica”, describe.

Lo que Sepúlveda llama “cable a tierra”, para Ricover es una oportunidad para que muchas aerolíneas ajusten su eficiencia.

“Por primera vez -y es una oportunidad histórica para muchas líneas aéreas- se podrán renegociar muchos contratos colectivos con los distintos sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina. Por supuesto, no hablo de Argentina…”, aclaró.

El rol de los Estados

Luis Felipe de Oliveira, presidente ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo de Latinoamérica y del Caribe (ALTA) hasta fin de mes (será reemplazado por José Ricardo Botelho) opina que la nacionalización de aerolíneas “no es la mejor opción en este momento”.

“La entrada del gobierno a participar en las aerolíneas ahora no solucionaría el problema, no generaría el flujo de caja que se necesita y tal vez hasta complicará la recuperación. Considero sí que los gobiernos deben promover líneas de crédito robustas a las aerolíneas a cambio de una recuperación rápida del sector para brindar bienestar a la población, no sólo en el plazo inmediato con vuelos humanitarios y transporte de carga esencial, sino en el mediano plazo, con la actividad vital del transporte aéreo, el turismo y la conectividad aérea que es tan necesaria para el comercio global y las oportunidades para generar desarrollo económico y social sostenible en cada rincón de nuestros países”, dijo hace unos días.

“Si esto hubiera sido un tsunami, el sector aéreo estaba en la playa cuando ocurrió. No es que sea el único o el más golpeado, pero sin dudas fue el primero en recibir el golpe. Estamos frente a una crisis histórica y con complejidades variadas en la que nos toca lidiar con las restricciones de cada uno de los países”, graficó uno de los referentes de una aerolínea que opera en Argentina.

Por ahora, incertidumbre sigue siendo la palabra más utilizada en un sector que en cada oportunidad que tiene recuerda que no sólo es uno de los grandes impulsores de las economías en el mundo (aporta alrededor de 2700 millones al PBI global), y un importante creador de empleos (por cada uno de los 25 millones de puestos de trabajo en la industria de las aerolíneas, se generan otros 24 en la economía en general), sino que es una pieza clave para la esperada recuperación económica mundial, cuando la pandemia haya pasado.

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