La dilación en la decisión de licitar la apertura del Canal Magdalena -una alternativa al actual canal de navegación central de la vía navegable troncal, el Punta Indio- permite especulaciones que comparten el mismo origen que el que impulsó en 2014 primero, y en 2021 después, a avanzar con esta obra: netamente políticas.
Ya ni siquiera se trata de objeciones interpuestas por Uruguay, con quien la Argentina administra el Río de la Plata (a través de la CARP), quien recibió el proyecto en 2014 y, con su “silencio”, según rememora el entonces embajador Hernán Orduna, aprobó su construcción.
Tampoco es la voz de la “ecuación costo/beneficio” que encarna el sector privado que, no obstante, manifestó su oposición sustentada en los principios de oportunidad frente a obras de mayor importancia y ante los exánimes recursos oficiales para encarar esta obra.
Antecedentes
Durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en 2014, se aprobaron los pliegos y se llamó a licitación para esta obra. Eran épocas de duros enfrentamientos con Uruguay por las pasteras, y el sector marítimo portuario fue ariete de la lucha bilateral con la disposición 1108/13, firmada por el ex subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti (autor intelectual del Canal Magdalena, fundado en ideales de “recuperación de la soberanía”) que atacó la principal actividad portuaria de Montevideo: los transbordos.
Con su llegada al Gobierno, Mauricio Macri no sólo revocó la disposición de Tettamanti, sino que archivó el expediente del Magdalena e incluso autorizó a Uruguay a que avanzara en la profundización de su canal de acceso a su principal puerto, hasta los 14 metros, esmerilando los fundamentos del Magdalena.
Con el regreso al poder de CFK, los impulsores del Canal Magdalena (Tettamanti, Orduna y Diego Tettamanti, primo de Horacio) encontraron en el senador Jorge Taiana un portavoz para hacer resurgir el proyecto y, con inteligencia y visión política, no perdieron el capital de los primeros años de Gobierno para instalarlo como pocas veces se posicionó un tema de un sector postergado, sin ideas, y muchas veces, políticamente pusilánime para ser parte de la agenda de la mesa chica.
Conclusión: se tomó la decisión de avanzar, se destinó un presupuesto multimillonario y se le encargó a la Administración General de Puertos (AGP) que tomara el proyecto original y ultimara los detalles necesarios para entregar el pliego: la cuestión ambiental y una audiencia.
La AGP cumplió la tarea encomendada en tiempo récord y de manera eficiente, en espejo al perfil técnico del organismo que, al menos durante esta gestión, dejó de lado la alta exposición política.
Avatares políticos
Pero llegaría luego el desgaste total del “matrimonio por conveniencia” entre Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner. Y esto comenzó a permear hacia abajo, desorientando a las líneas ejecutivas que, paralizadas ante un rumbo difuso, dejaron de actuar.
La AGP elevó el pliego en agosto de 2021. Nunca más volvió a tenerlo. El Ministerio de Transporte, en tanto, cambió tres veces de timón, preso, además, de ser una dependencia que responde desde el inicio de la Administración al pivote que debía darle estabilidad a los polos opuestos del binomio Ejecutivo. Transporte no avanzó, las partidas presupuestarias se cayeron y la economía argentina, si dispone de US$ 200 millones para una obra de esta naturaleza, debe estar más que segura (porque sobrada no está) de la necesidad de encararla.
Es lógico que mientras el flemático Orduna insista con los beneficios técnicos “que pagan solos” la obra del Magdalena para apurar a quien haya que apurar en la firma, Tettamanti crea que hay “manos negras” detrás de esta demora. En el ambiente lo llaman “el Loco”, único calificativo para una pasión que lo desborda a veces.
Conmoción
El jueves pasado, José Lojo, presidente del Puerto La Plata, abrió las puertas del Consorcio para lo que todos esperaban sería un anuncio del llamado definitivo a licitación. Lojo se sumó a las voces de promoción del Canal Magdalena, y lo acompañaron Orduna y el escritor y periodista Agustín Barletti, autor del libro “La hora del Canal Magdalena”. A último momento, se sumó también el subsecretario de Asuntos Portuarios bonaerense, Juan Cruz Lucero.
Una versión circuló, y el propio Tettamanti -desde el auditorio, porque no estaba en el panel- la dejó trascender al tomar el micrófono: “Estamos conmocionados por una reciente exigencia de contar con un nuevo buque de diseño (para incluir en el pliego). Esto obligaría a dos años más de estudios, cuando la único que hace falta es una firma en un papel”, señaló, en alusión a la firma o bien de la resolución ministerial o bien del decreto presidencial.
Los dichos de Tettamanti tal vez buscaron nuevos responsables fuera de su entorno a una nueva demora en la firma del llamado a licitación, o interpelar a la AGP por haber encarado una nueva batimetría para en Canal Magdalena.
Pero el pliego terminado salió de la AGP hace un año y medio y nunca más volvió allí. De hecho, el propio Orduna fue la última “autoridad” competente en tanto titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena -reemplazando a José Beni, titular de la AGP- y asumiendo desde entonces el rol de asesorar en todo lo vinculado al llamado a licitación y tramitación hasta la adjudicación.
Decisiones
El mismo jueves del encuentro en La Plata, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante que conduce Patricio Hogan se elevó formalmente el texto a la firma a Diego Giuliano, ministro de Transporte.
“Alberto Fernández convocará entre el lunes 13 y el miércoles 15 al gobernador Axel Kicillof para anunciar el llamado a licitación para la apertura del Canal Magdalena”, se limitó a decir una fuente de Transporte, no sin cierto malestar por las versiones que circularon.
Es una decisión política tomada, dicen.
Los que dudan, saben que la política actual no tiene mucho margen para tomar decisiones.
