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Daniel Caso es capitán de ultramar, licenciado en Administración de Empresas Navieras y tiene posgrados en Amberes (Bélgica) en gerenciamiento de puertos y terminales de contenedores, y en Washington, en procesos de privatización de puertos.

Es protagonista y espectador de los últimos 25 años de los avatares portuarios y marítimos argentinos.

Navegó los barcos de ELMA, Alianza Naviera y la flota de YPF. Gerenció el desembarco del holding portuario P&O Australia en la Argentina –concesionario inicial de Terminales Río de la Plata, donde representó al grupo en el Directorio– y desarrolló otros negocios portuarios en América Latina durante más 10 años para el grupo.

Daniel Caso

Caso es docente, investigador, consultor y autor de innumerables artículos sobre política portuaria. Como buen capitán, la contundencia es una de sus señas más distintivas.

De perfil bajo, e indudable reconocimiento por un sector postergado, repasó en una extensa entrevista con Trade News el estado de la política portuaria en Buenos Aires y la Argentina. Más que críticas al gobierno pasado, no ahorró advertencias sobre irregularidades cometidas.

¿Cuál es su valoración de la política portuaria en el país hasta ahora?

La respuesta está en línea con el hecho de que hace años la Argentina abandonó un proyecto de país. El último proyecto se empezó a desmantelar en 1989. El Presidente (Alberto Fernández) tiene una oportunidad histórica, que es volver a definir ese proyecto de Argentina para que cada persona vea el sentido de sus esfuerzos. Si lo logra, se ubicará en la élite de estadistas. En puertos, o política naviera, sólo tuvimos políticas de supervivencia.

¿Cómo debería ser esa política portuaria y naviera en un proyecto de país?

Debe tender al interés general, responder a las necesidades de desarrollo del país, a una estrategia holística y nacional. En este sentido, los puertos como punto de contacto de la economía con el resto del mundo, son el camino crítico. Por eso es importante el rol de los puertos públicos.

¿Qué modelos de gestión deberían tener los puertos públicos?

Trabajé en un modelo antes de la ley (de Actividades Portuarias, de 1992) con un equipo del Banco Mundial que tenía como objetivo recrear el concepto de la vieja Liga Hanseática de ciudades-Estado, donde todos los intereses del comercio marítimo están representados en la gestión del puerto. La falta de experiencia y de control derivó en organismos de forma (consorcios de gestión), sin sustancia. Terminó siendo un refugio de intereses políticos y no un ente que realmente represente a los stakeholders, es decir, el interés genuino del comercio y del puerto.

¿Qué fue lo mejor y lo peor de la ley de puertos?

Fue muy buena la forma en que se gestionó. Asesoré primero al presidente del partido radical y luego al del justicialismo en la Comisión de Transporte. Fue una excelente gestión y debate, se hablaba del partido “Radicalista” por el nivel de diálogo. La ley fue clave para las inversiones que vinieron después.

Lo malo es que se transfirieron puertos y no se previó la formación de cuadros posterior. Se diluyó el conocimiento que existía en la vieja Administración General de Puertos. Y hoy vemos el resultado: falta una formación portuaria con una concepción común a todo el país y una mirada planificadora.

¿Qué análisis hace de la gestión de los últimos 4 años del Puerto Buenos Aires?

Hay 6 hechos claves para comprender esa gestión desde diciembre de 2015: la desafectación de las tierras, su venta, la ingeniería y las contrataciones y, lo menos problemático, la licitación y el Plan Maestro. Yo le recomendaría a Fernández que anule esta licitación.

¿Por qué?

Porque tiene consecuencias absolutamente negativas para el interés general. Va a ser un puerto más caro, desaparece la competencia intraportuaria y expone al puerto a quedar vinculado a uno de los grande grupos integradores del comercio internacional, lo que además termina por condenar a la desaparición del tráfico a la marina regular y anula toda posibilidad de recrear algo así en los próximos 50 años.

Además, ¿Qué sentido tiene concesionar a un sólo operador y se le dé economía de escala para que, encima, el costo sea mayor? ¿Por qué gastar más de US$ 1000 millones en trasladar al puerto 800 metros? No importa quién ponga ese dinero, lo termina pagando la economía del país. Mientras, se desaprovecha el patrimonio en desarrollos urbanos que sólo benefician a grupo reducido.

¿Fue legal la desafectación de áreas y la modificación de los límites del puerto?

No soy abogado, pero la disposición 97/2016 del subsecretario (de Puertos y Vías Navegables Jorge) Metz tiene cuestiones que no son ciertas. Considera que está habilitada por el decreto reglamentario de la ley de puertos, pero ese decreto manda a hacer una tarea única de deslindar el puerto de Buenos Aires. Ese deslinde no era una misión permanente, terminó en 2001.

¿Se puede derogar esa disposición?

Es cuestión de voluntad política.

¿Qué efectos tuvo?

Vino luego el decreto 1173, que es gravísimo: el (ex) presidente Mauricio Macri autorizó así la venta de tierras que estaban en el anexo, entre ellas, la parrilla ferroviaria de Empalme Norte, que eran del puerto. Macri dice en ese decreto que eran tierras de dominio privado del Estado nacional. Eso no es cierto y es muy grave. Fui a la Justicia pero nunca lo analizaron porque yo no tenía “legitimación jurídica” para apelar.

Yo pregunto: ¿En qué registro de propiedad se van a inscribir esas construcciones? Porque el terreno no es de la Ciudad de Buenos Aires ni se transfirieron a la Ciudad. En el caso de Catalinas Norte, la Nación desafectó parte del puerto pero nunca dijo quién es el nuevo titular de las tierras. Más allá de la venta irregular, y de la buena fe de los compradores, es el Estado nacional el que generó este conflicto.

Y después: gran parte del producido de esa venta fue para financiar la construcción del Pase del Bajo. ¿A cambio de qué? La Ciudad se beneficia con la explotación del viaducto, pero debería ser una explotación del Puerto, de la Nación.

¿Por qué observa además la ingeniería y las contrataciones en la gestión del Puerto?

Porque es el único caso donde primero se hacen las obras y luego el plan. Estuvo todo alineado con el Paseo del Bajo, para descargar en el relleno el producido de la construcción. Pero se rellenó con cualquier material sin siquiera la opinión de la Academia de Ingeniería. No se dragó previamente para remover el limo, se descargó de manera apresurada y recién un año y medio después licitaron el estudio de impacto ambiental.

El proyecto del nuevo puerto dice que la escala justifica un operador único y que la competencia la aseguran La Plata, Dock Sud y Zárate…

Desconozco la fuente que llevó a las autoridades a decir eso y es absolutamente falso.

El puerto de Miami tiene 3 operadores, en un país con una economía más transparente que la Argentina. Eso implica que hacen un análisis de impacto económico y de cuántos operadores aseguran la transparencia y la competencia antes de tomar una decisión.

Con la escala se contradicen: proponen una mayor escala para un único operador pero las tarifas que aseguran son más altas que las actuales. Todo esto, además, sin mencionar que se redujeron los accesos ferroviarios. La macroterminal ni siquiera tiene acceso del ferrocarril.

¿Qué se hace con Buenos Aires si se anula la licitación?

Se extienden por un año o dos (las concesiones), el tiempo que lleve un trabajo de estudio serio. Para el puerto, no en función de los intereses inmobiliarios.

¿Cree que es un proyecto que favorece los desarrollos inmobiliarios?

No tengo ninguna duda.

Ni el pliego, ni el plan de modernización presentado dicen absolutamente nada de qué harán con los espigones 1 a 5 luego de desafectarlos. Pretenden justificarlos con las actividades de cruceros. Vuelvo al ejemplo de Miami: la superficie de ese puerto es similar a la del puerto de Buenos Aires antes del cambio de límites de la disposición 97. Pero Miami es el puerto de cruceros más importante del mundo, tiene 6 millones de pasajeros por año y las principales líneas de cruceros lo usan como puerto base, o sea, operan todo el año.

En Buenos Aires se trabaja 4 meses, con un máximo de 400.000 pasajeros. O sea, no movemos ni el 10% de Miami, que opera todo en 30 a 40 hectáreas, que equivalen a la suma de los espigones 1, 2 y 3, que son los que quieren usar para cruceros. Es un dislate total.

¿Considera válida la opción del puerto de aguas profundas?

Primero hay que resolver las concesiones que se vencen. Es el puerto de la Nación, merece un enfoque global y estudiar a fondo una nueva alternativa portuaria en el Río de la Plata exterior, en Punta Piedras o Punta Indio, porque a 40 kilómetros está la isobata de 15 metros, 50 pies (de profundidad). Hoy para llegar a aguas profundas hay que recorrer 270 kilómetros.

¿Y la conexión por tierra con Buenos Aires de esa opción?

Primero, no hay presión urbana. Hay vías que cualquier concesionario puede desarrollar porque sabe que va a haber carga.

Ese concepto no le funcionó a La Plata todavía…

La Plata tiene la misma restricción de calado que Buenos Aires y Dock Sud porque está en el Río de la Plata interior.

Volviendo a Buenos Aires, ¿qué debe hacer el Estado mientras estudia una alternativa de aguas profundas?

La restriccion principal es el calado. Por más que se hagan 2000 metros de muelles con grúas super postpanamax, el buque sigue entrando a 32 pies, y es el factor por el cual el transbordo es cada vez mayor.

Los monstruos (por los buques) que llegan son una concesión que se le hace al país y que no va a durar mucho. Es el resultado del efecto cascada que desplaza a los buques diseñados para otros tráficos transversales y que son a su vez reemplazados por otros de mayor tamaño. Posiblemente la industria naviera comience a pensar (para Buenos Aires) en buques con mejor rendimiento de bodega y en tráficos alimentadores de los puertos del sur de Brasil.

Pero mientras resuelvo el calado, puedo tener una facilidad embrionaria en Punta Piedras orientada a evitar que la Argentina sea un mercado feeder.

El transbordo, hoy, es un costo adicional al flete, que paga el comercio exterior aunque no lo sepa. Es importante que una parte de ese transbordo se haga en la Argentina, para no depender de otros puertos de otros países.

¿Pero eso sigue siendo una decisión de las navieras, o el Estado puede influir?

Una cosa es un Estado abúlico basado en el dejar hacer como en los últimos 4 años, que promovió, por ejemplo, las low cost (aéreas) en detrimento de una empresa estatal. Podemos tener un Estado técnicamente más solvente, y dejar de entregar la Argentina a cambio de nada. El país tiene intereses por defender, porque nadie va a hacer por nosotros lo que nosotros no seamos capaces de hacer por nosotros mismos

¿Cómo se aplica esa premisa “belgraniana” a la hidrovía, por ejemplo, donde toda la inversión termina beneficiando el desarrollo de Paraguay?

Si Belgrano viviera se horrorizaría. Hay que analizar la normativa en profundidad. El gobierno pasado extendió una exención del practicaje argentino a buques paraguayos… Es ridícilo defender el interés nacional cediéndolo.

¿Es relevante la jurisdicción del Puerto Buenos Aires? ¿Debe levantarse la intervención de la AGP?

Es relevante porque pertenece la Nación. Y creo que hay que recomponer el rol de AGP como entidad nacional para el desarrollo de recursos y visión estratégica, como agencia de desarrollo portuario, que rescate y jerarquice a la gente de la AGP, que desarrolle planes sin la necesidad de contratar expertise internacional, como en los últimos 4 años, que no me impresionó para nada.

Es decir, ¿presencia nacional en los puertos públicos de todo el país, más un puerto de aguas profundas de transbordo y continuar con contenedores en Buenos Aires?

Por supuesto. Buenos Aires tiene que seguir operando. Hablo de una gestión política portuaria que combine solvencia técnica e información, que pueda plasmar la visión estratégica en el contexto de una visión de país. Eso necesita voluntad política detrás que responda al interés general. Todo lo contrario de lo que pasó en los últimos 4 años.

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