La llegada de Javier Milei a la Presidencia augura la recuperación de una cosmovisión que la Argentina buscó pero no logró consolidar en el interregno macrista de 2015/2019, y cuya última gran expresión se remonta al primer lustro de la década del 90.

Si se extrapola el pensamiento de Milei al terreno de la obra pública, súper intensiva en capital y dependiente de años para amortizar la inversión, la Argentina se debe preparar para una nueva oleada de licitaciones y concesiones de servicios públicos.

La ventaja de Milei

Milei y sus equipos técnicos tienen una gran ventaja frente a aquél proceso incipiente de privatizaciones de hace 30 años: el conocimiento y la tranquilidad de la experiencia, ya que en los 90 la Argentina era novata en materia de concesiones. 

Lo que sí deberán poner a prueba es la capacidad de aprender de los errores cometidos, y poder corregirlos.

De hecho, la experiencia acumulada es total: desde el diseño de los pliegos hasta el análisis del desempeño de los órganos de control (o la reflexión sobre su inexistencia) pasando por la síntesis de lo que dejaron los modelos de concesión a prestadores únicos, en algunos casos, o a múltiples competidores en otros.

Capitalizar la experiencia

Capitalizar este conocimiento, por ejemplo, en el área de vías navegables será uno de los desafíos: la competitividad de la producción exportable (y de los precios que recibe el productor) y de la economía productora que importa permanentemente insumos en contenedores depende de un nuevo capítulo de inversión de la autopista fluvial que componen los ríos De la Plata, Paraná y Paraguay -como traza principal- pero también de su rediseño y expansión a otros ríos y canales que consagren un nuevo sistema de navegación ampliado.

La nueva administración deberá revisar, por ejemplo, si contar con un único operador es la mejor alternativa, o la única como hasta ahora. Esto, claro está, asumiendo que queda fuera de discusión el protagonismo exclusivo privado en las obras de dragado y señalización, sin aportes del Estado, con cobro de peajes y a riesgo empresario.

El mayor conocimiento disponible radica sobre todo en las obras necesarias en la vía troncal. Más zonas de cruce, radas, ensanche y profundización conforman el menú. No obstante, resta resolver cómo ampliar el sistema. 

Traza tradicional y complementaria

La traza tradicional cuenta con una vía que complementa al tramo entre el Paraná de las Palmas y el canal de acceso, que está conformada por el río Paraná Guazú (sistema Bravo- Guazú-Talavera, o BGT) y el canal Martín García. 

Mientras la vía navegable troncal es administrada por la Argentina (hasta ahora a través de la AGP, por el tiempo que lleve licitar y concesionar el dragado y balizamiento), el canal Martín García es controlado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP, ente integrado por la Argentina y Uruguay), que tiene ya concesionadas las obras de mantenimiento de profundidades.

Recién este año se realizaron batimetrías en el sistema BGT para evaluar su inclusión como alternativa complementaria al sistema troncal.

La madre de las licitaciones

Los principales estudios respecto del futuro de la vía navegable coinciden en la necesidad de intervenir en la traza principal (aumentando tanto el ancho de solera como las zonas de cruce) para llegar a una profundidad de 42 pies. 

Para la vía complementaria (sistema Paraná Guazú) los equipos técnicos privados que lo analizaron propusieron una profundidad de 36 pies para hacerlo compatible con el Canal Martín García (hoy en 34 pies, con 36 a pleamar).

A esta altura, vale la pena una salvedad: la licitación de la vía navegable troncal y de los sistemas fluviales complementarios son “la madre de las licitaciones” en lo que hace a la logística de apoyo al comercio exterior argentino. Esto es así porque sus obras son determinantes de las condiciones de infraestructura que la otra gran licitación -Puerto Buenos Aires- le podrá y deberá reclamar a los futuros concesionarios de terminales. 

De opción a proyecto principal

Y justamente emerge de la experiencia acumulada un hecho que ya el sector privado y los equipos técnicos convalidaron: lo que se planteaba como una opción o alternativa (el BGT) gravitó en los análisis al punto de dejar de ser alternativa para convertirse en el proyecto principal debido a la saturación que atraviesa la vía tradicional de acceso por el Canal Mitre.

Expertos consultados parecen haber llegado a la conclusión de que el acceso principal al sistema de navegación debería ser justamente el que conforman el Canal Martín García con el sistema BGT en reemplazo de la vía tradicional que, no obstante, no debería ser descartada sino más bien aprovechada para servicios o buques de menor porte, e incluso para la atención de puertos intermedios de contenedores. Es decir, el tráfico por esa vía se mantendría. Pero lo que no parece justificado a priori es evaluar en ese tramo la profundidad total que debería tener el sistema.

Más allá de avanzar con obras urgentes, la oportunidad que tiene la Administración Milei es sopesar el conocimiento adquirido del concesionario único con la posibilidad de desdoblar las trazas, considerando así la perspectiva de nuevos concesionarios en tramos independientes del troncal -que sería recomendable que quede en manos de un único concesionario, al menos en la traza Timbúes-Oceáno- materializando así el concepto de que la verdadera competencia hace al mercado.


Imagen de portada: dragado del Canal Martín García (Presidencia de Uruguay)