La resolución del contrato de dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal –la hidrovía Paraná-Paraguay– sigue en estado suspensivo.
Se extinguió ya un tercio de la prórroga precaria de 90 días a Hidrovía SA, tras el vencimiento de su contrato el 30 de abril y porque el Gobierno no llegó a tiempo con la licitación internacional para concesionar las obras.
Una serie de hechos colaboran en una dilación molesta e incómoda para los usuarios del sector.
La lamentable muerte del ministro de Transporte, Mario Meoni, días antes del fin de la concesión, tuvo un desenlace administrativo que en la práctica estira todavía más la incertidumbre. El nuevo ministro Alexis Guerrera no desembarca como nuevo funcionario que, tras una remoción, tiene venia para cambiar todo el equipo. Su margen está limitado a la acción en marcha. No obstante, tomó una decisión “administrativa” y disolvió la unidad ejecutora Hidrovía, creada por Meoni para asistirlo en la redacción de los pliegos.
La decisión de volcar en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante todo lo concerniente al tema hidrovía tiene lógica jurídica y es políticamente endeble: la cartera es residual por donde se la mire y, en más de una oportunidad, debe recurrir a los cuadros técnicos de la Administración General de Puertos (AGP) para analizar y decidir sobre temas portuarios, por ejemplo.
Recurrente y sintomática
Esta asistencia es recurrente, y sintomática. Basta pensar en la unidad transitoria del “Canal Magdalena”, prioridad absoluta para el kirchnerismo: está a cargo de José Beni, titular de la AGP.
En el edificio de Av. España parece no haber equipo o cuadros suficientes. Y si los hubiera, ¿qué necesidad había de crear una unidad especial, como la que presidió por algunos meses Pablo Barbieri, allegado a Meoni?
Esta Subsecretaría, a cargo de Leonardo Cabrera –funcionario cuya única ascendencia es su cercanía al gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet– deberá ahora coordinar los estudios de las universidades y las reuniones del Consejo Federal Hidrovía. Y de manera urgente deberá empezar a recibir insumos técnicos, económicos, jurídicos y ambientales para redactar los pliegos.
El sector privado –el que procesa granos, carga barcos, paga el peaje y exporta– tiene varios frentes abiertos: en el plano operativo, su preocupación es la terrible y persistente bajante del río que limita la capacidad de carga y exportaciones, obliga a completar bodega en los puertos del sur bonaerense, encarece la operatoria por las lógicas demoras que pueden presentarse e incluso por un encarecimiento de las primas de seguros de los armadores, que ven en la bajante riesgos de varaduras.
Nacionalismo fluvial
Pero en el plano conceptual, los mortifica el “nacionalismo fluvial” que se instaló como vendaval en la narrativa de la facción kirchnerista de la alianza de Gobierno.
El cordón exportador que depende del río está calculando la fuerza y velocidad del búmeran que lanzó al hablar de un peaje caro. La trayectoria con la que vuelve trae una tibia promesa de reducción, pero gira sobre un eje distinto al que estaban acostumbrados: ya no cobraría el concesionario el peaje, sino el propio Estado.
En la cosmovisión histórica argentina, esto tiene una única acepción: la “Patria contratista”. La degeneración del sistema ahonda el temor a un Estado voraz de fondos electorales, y el temor a un default con el contratista y a sepultar la previsibilidad que reinó durante un cuarto de siglo.
Tan malos son los recuerdos y los ejemplos existentes que pretender que los usuarios se calmen ante los acuerdos de transparencia firmados con la OCDE para garantizar el antes y el durante es de una ingenuidad supina. Toda una subestimación empírica.
En este sentido, las declaraciones del presidente Alberto Fernández en una reciente charla con el youtuber kirchnerista Pedro Rosemblat, apuntaban a tranquilizar al sector privado con la calma que antecede a la tormenta.
Virulentos
Fernández lamentó primero que “muchos compañeros” sean “virulentos” con él. Refirió que la concesión actual fue prorrogada en 2011 por 10 años, evidentemente por muchos de los cuadros políticos y militantes que hoy piden una estatización integral.
“La hidrovía no es un hecho revolucionario. Es conectar el norte del país con el Atlántico”, sentenció Fernández, en otra de sus declaraciones que manifiesta cómo es la convivencia política en el Frente de Todos, donde él suele celebrar el “consenso lógico” y donde ratifica, a la vez, que el disenso metódico es parte ya del decorado.
Pero Fernández necesita marcar su territorio y defender ese equilibrio que pretende encarnar. Y debe responder entonces de a ratos a toda una parafernalia que insiste en igualar dragado con contrabando, narcotráfico y subfacturación de exportaciones. Desde el gobernador Axel Kicillof hasta el intelectual Mempo Giardinelli.
En esta batalla ideológica, la facción “revolucionaria”, expresaría -si pudiera- a los cuatro vientos su voluntad de estatizar y nacionalizar toda la actividad agroindustrial y exportadora, que es a la que atacan ahora aprovechando la oportunidad del contrato de dragado vencido para avanzar a un entorno propicio con la socialización de los medios de producción y el comercio exterior.
Fernández volvió a repetir por enésima vez que la hidrovía es un contrato que se va a licitar. El respiro de contar con empresas internacionales manteniendo la vía navegable se entrecorta con la desnacionalización del control y el reconocimiento implícito de la pereza endémica del Estado para hacerlo.
Y se atraganta, por última, con provincias (gobernados aliados o por mantener sometidos) licitando, administrando y controlando a un concesionario. Y con un Estado nacional cobrando un peaje para luego pagarle a un contratista…
Hace falta una generación al menos para que el empresariado crea que en la eficiencia fiscal y contralora del Estado. Para la generación actual, sólo hay una visión posible de un Estado recaudando tasas… La de siempre.
