fbpx

Mientras desde el Gobierno se insiste en impulsar la “solución” del helicóptero para que los prácticos aborden los buques, convencidos de que así se “bajan los costos logísticos” y se torna más ágil la operación, ninguna decisión parece perfilarse respecto de los eventos que se multiplican en la navegación producto de la bajante del río Paraná.

Dijimos que iba a seguir pasando. Y va a seguir pasando”, señalaron en diálogo con Trade News prácticos que se desempeñan tanto en el río Paraná como en el Río de la Plata.

“Resulta incomprensible que sigan hablando del tema de los helicópteros, y no tomen las medidas extremas que hay que tomar en situaciones extremas como las que estamos atravesando”, advirtieron sorprendidos, en referencia a los temas que suelen surgir en el diálogo con las autoridades.

En tanto, cuestiones como la seguridad en la navegación no ocupan mayor lugar en la agenda, habida cuenta de la falta de decisiones en cuanto a los márgenes de seguridad de los buques despachados en épocas de bajantes extraordinarias del río como la actual.

Una empresa y el negocio

Sobre los helicópteros, los prácticos señalan que, en primer lugar, sólo existe una empresa conocida que podría comercializar el traslado: Modena.

El eventual monopolio no preocupa tanto como el “negocio de las lanchas” que se objeta.

Los prácticos responden: “Es algo (la propiedad de las lanchas) que desde IMPA se sostiene, es un tema internacional. En última instancia, si nos corren con el tema del negocio, y realmente así fuera, los prácticos hubieran salido corriendo a comprar helicópteros para prestar el servicio. Y esto no sucedió”.

Los helicópteros “disponibles” para el traslado de prácticos no son técnicamente aptos. Los que sí lo son, como los utilizados por el servicio Guardacostas de los Estados Unidos, son “extremadamente caros tanto en operación, combustible, seguros y mantenimiento, todo lo que incide en la tarifa”, explicaron.

No obstante, la seguridad es lo más objetable: las lanchas de prácticos son compartimentos estancos, preparados para un problema en la navegación. Un problema con el helicóptero, en vuelo, “claramente no es lo mismo”.

Y más allá de que no todos los buques están preparados para el aterrizaje de los helicópteros, “el artículo 3 del decreto 874/17 establece que ningún práctico puede negarse” a utilizar el servicio provisto, lo que determina una imposición.

La lógica del diálogo actual

Los prácticos entienden que la lógica del diálogo actual con las autoridades debería, en cambio, estar regida “por las situaciones extremas” como la bajante del Paraná.

“Hay que tomar medidas extremas con el margen de seguridad. Una medida extraordinaria bien podría estar limitada por el período de tiempo que lleve la normalización. Pero no hay voluntad política para encarar el tema”, lamentaron.

En casi 20 días fueron al menos 7 las varaduras efectivamente reportadas. Y la inacción, por un lado, y la falta de previsión (porque esta bajante es una más, y tal vez no sea históricamente la más grave) demuestra que el sistema “no cuenta con un plan de contingencia ante las varaduras”. Menos aún ante la situación de stress en al vía navegable.

El sábado pasado, el buque Berge Bandai, de bandera filipina, detectó “bajo fondo” en el kilómetro 391 sobre el canal de navegación, registrando desgobierno y quedando aguas arriba. El calado era de 9,9 metros y había cargado con 33.000 toneladas de trigo en San Lorenzo con rumbo a Brasil. Fondeó en rada General Lagos y habría estado varado por más de 40 minutos.

El buque siguió navegando. Los prácticos no reportaron el incidente. Y esta situación se repite: a la cantidad de varaduras informadas efectivamente se le deben agregar un número mucho mayor de eventos que no se documentan.

Cada informe implica un sumario, y un potencial dolor de cabeza administrativo para el práctico. Por eso, si “no pasa nada” en el buque, más que tocar fondo, “no se denuncia”.

Imagen negativa

En este contexto, los capitanes extranjeros toman nota “y termina afectando negativamente la imagen de la Cuenca del Plata”. Pero tampoco tienen mucha opción ante las presiones de los armadores y los cargadores.

La situación actual deja evidencia una situación delicada.

Por un lado, la navegación en la Argentina está regulada por la autoridad técnica, que es la Prefectura Naval. La ordenanza marítima establece un margen “x” para los buques despachados.

“Si se autoriza a salir a un buque con menos margen del que establece la norma es como estar oficialmente autorizados a incumplir la reglamentación”, señalan los prácticos.

La única explicación que encuentran es la de una eventual presión política para no tomar medidas extremas respecto del margen de seguridad en la navegación ante esta bajante extraordinaria.

“El Estado es el que tiene que garantizar la seguridad en la navegación. Si esto no está ocurriendo, la única explicación es política”, deslizan.

A los puertos la situación no les preocupa porque, una vez despachado el buque, el problema ya no es de ellos. Por el mismo motivo, a la carga tampoco. No obstante, sería cuestión de analizar caso por caso las condiciones de fletamento.

Zona de varadura segura

Por el otro lado, está el armador, cuyo activo está en juego ante esta situación.

“Las compañías de seguro están advirtiendo la cantidad de eventos reportados. La acumulación de demandas es algo que les preocupa. Y el problema es que lo primero que saltará a la vista es que el buque fue despachado incumpliendo la normativa, y la Prefectura quedará en la línea de fuego”, explican los prácticos.

Lo que no se advierte es que así como en algún momento los puertos argentinos fueron calificados de “sucios”, las compañías de seguro pueden comenzar a catalogar al río Paraná “no como zona de probabilidad de varadura, sino como zona de varadura segura”.

Con pólizas reflejando en sus valores las contingencias, claramente los fletes acusarán el impacto. Y no habrá helicópteros que alcancen para compensar el aumento de los “costos logísticos”.

Un Comentario

Dejar un comentario