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Apremiado por el tiempo y presumiblemente incómodo con sentirse tan rápidamente acorralado, al Gobierno comienzan a llegarle señales para “lateralizar” la solución del Puerto Buenos Aires.

Todavía sin señales claras sobre qué tipo de grupo de presión cala más hondo en el pensamiento (y acción) de la concertación peronista que hace casi 3 meses se hizo cargo de la Administración, las cartas en juego son evidentes: la licitación para la concesión a un único operador sigue vigente, y su suspensión y la eventual prórroga de los contratos actuales son acuerdos cuasi tácitos.

El punto de ebullición lo aporta un mercado que decide globalmente e impacta localmente, con la decisión de una naviera de cambiar de terminal para operar su servicio.

Como vanguardia natural de la “manifestación”, son nuevamente los sindicatos quienes plantean la puesta en escena: la consolidación naviera, la concentración operativa y la integración comercial los interpela directamente, y así lo evidenciarán este miércoles, a las 10 de la mañana, cuando se concentren frente a los gates de Terminal 4.

Pensamiento lateral

La solución lateral que comienzan a insinuar  nace de la sanción, a fines de febrero, de la “la ley de góndolas”. Todo indica que la política quiere, en este presente, controlar lo que antes quedaba en manos del mercado: la libre competencia. Es decir, el Estado toma nota hoy en su agenda de la necesidad de garantizar la estabilidad en las reglas de juego entre la oferta y demanda de bienes y servicios.

Desde 2018, la Ley de Defensa de la Competencia prohíbe los acuerdos entre competidores, las concentraciones económicas y las conductas que “limiten, restrinjan, falseen o distorsionen la competencia o el acceso al mercado o que constituyan abuso de una posición dominante en un mercado, de modo que pueda resultar un perjuicio para el interés económico general”.

La nueva norma, en tanto, pone de manifiesto que el gobierno de Alberto Fernández tiene voluntad de velar por el cumplimiento efectivo de estas máximas.

Invisibilidad

En tanto, la cuestión portuaria en la Argentina, en general, y en Buenos Aires en particular, permanece “invisible”. Conducta política patológica: si no se habla de algo, ese algo no es.

No obstante, quienes moran en sus muelles, grúas, sistemas de giros, gates, depósitos y todo lo que hace a la logística metropolitana de contenedores reconocen que las modificaciones del mercado: las “opciones” fueron dejando paso a prácticas inevitables de concentración. Términos duros para la literatura económica (“abuso de posición dominante”) que en la práctica se visualizan en la operación de lineas navieras integradas con operadores portuarios.

La integración vertical no es un fenómeno argentino. Pero este atenuante de “tendencia global” no excusa a la política actual, como pretendía la adminsitración portuaria de Cambiemos, que se amparaba en el mote de “pasa en todo el mundo” para minimizar, relativizar o negar la importancia del tema.

Definiciones

“La jurisprudencia define la posición de dominio en aquella situación de poder económico de una o más empresas que le otorga la capacidad de obstaculizar o impedir la libre competencia, como
resultado del predominio e independencia de ésta respecto de sus competidores en el mercado”, explicó a Trade News un especialista en la materia que, atento a la sensibilidad del tema, pidió total reserva de sus “señas”.

Así, una (o algunas) empresa con posición de dominio cuenta con un alto poder de mercado, que la habilitaría a decidir acciones que van desde un aumento de precios hasta un condicionamiento del tipo y/o calidad de los servicios prestados, opuestas a la naturaleza de un entorno competitivo, impactando en los últimos eslabones: los consumidores.

“El poder de mercado puede ejercerse tanto desde la oferta como desde la demanda: en el primer caso se está ante un monopolio, u oligopolio si son más de uno. Esta práctica lleva al control sobre la cantidad ofertada, con lo que se incide en el precio. Cuando el poder de mercado se ejerce desde la demanda, se está ante un mercado monopsómico (cuando hay un solo comprador) u oligopsómico (más de uno) y, en este caso, el precio será fijado por la cantidad que se compra”, amplió el experto.

En cualquiera de las prácticas se evidencia que quien ejerce una posición dominante influye en el precio de los bienes y servicios, ignorando el sistema de precios.

El negocio naviero y portuario

Los puertos en todo el mundo vienen sufriendo en los últimos 25 años el fenómeno más grotesco de cambios en sus clientes, las navieras: mientras en 1992 unas 30 compañías se repartían el negocio marítimo, los años que le siguieron estuvieron marcados por fusiones y adquisiciones, en los casos terminales, y por alianzas operativas de distinto tipo entre los supervivientes de las sucesivas crisis económicas.

Hoy, el mundo naviero se cuenta con los 3 dedos de una mano: los grupos Ocean Alliance (CMA-CGM, COSCO + OOCL y Evergreen), The Alliance (CSAV + Hapag Lloyd + UASC, Yang Ming y ONE, integrada por K-Line, MOL y NYK) y 2M (Maersk+Hamburg Süd, MSC y HMM).

En paralelo, fueron tomando forma los grupos portuarios multinacionales, con procesos de concentración similares. Pero con una particularidad: las navieras más fuertes fueron desarrollando sus propias empresas portuarias y logísticas para facilitar el control sobre sus propios flujos de contenedores.

Pálido reflejo

Buenos Aires fue siempre un reflejo –pálido, pero reflejo al fin– de estos destellos.

El “sistema Puerto Buenos Aires” concentra más del 90% del movimiento de contenedores que se llevan exportaciones argentinas y traen importaciones para la industria argentina.

Ese sistema está protagonizado por actores globales: DP World, APM Terminals y Hutchison Port Holdings, en Puerto Nuevo; PSA Group y Terminal Investment Limited (TIL), en Exolgan.

Desde hace 10 años TecPlata (del grupo ICTSI) integra el sistema geográficamente, pero todavía no comercialmente en la escala de los actores anteriores.

Hacia el norte, se suman Zárate y Rosario con actividad creciente en contenedores, pero sobre los que todavía pesan restricciones para sus clientes navieros por la limitación de eslora a 245 metros que tiene la navegación por el Paraná.

Si se amplía la mira, aparece una competencia (restringida) de Montevideo y del sur de Brasil (Río Grande, Itajaí, Imbituba y otros).

Sólo Puerto Nuevo y Exolgan ofrecen hoy conexiones directas sin transbordo a los principales mercados.

Los casos

La integración vertical (naviera + terminal portuaria) se manifiesta en dos casos conocidos: la naviera Maersk y APM Terminals (Terminal 4 del Puerto Buenos Aires), por un lado, y la naviera MSC y TIL (accionista de Exolgan y Exologística, en Dock Sud), por el otro lado.

Fuentes del mercado acuerdan y el Gobierno reconoce que los servicios portuarios conjuntos de ambos actores supera el 70% de la demanda de servicios portuarios de contenedores de Buenos Aires, que recuerda al caso de oligopsomio: concentración de cargas en sus propias facilidades, esmerilando las terceras opciones.

Su presencia en varios mercados permite visualizar que Buenos Aires no es una excepción caprichosa. En la región se repiten dos casos similares: en el puerto del Callao (Perú), APM Terminals es accionista de la terminal Muelle Norte y en Santos, Brasil, el puerto más importante de América del Sur, APM Terminals y TIL son socios en la terminal BTP.

Los gremios portuarios argentinos están haciendo foco en este punto, y la concentración de este miércoles probablemente se movilizará desde Terminal 4 a las oficinas de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, donde se tramitan pedidos de investigación sobre los mercados portuario y logístico de Buenos Aires, que permanecen pendientes de resolución, en el marco de la ley de defensa de la competencia.

Frazada, Salomón y política

Desde hace décadas, los gobiernos argentinos sufrieron, y sufren, el dilema de la “frazada corta”.

No hay sentencia salomónica que ampare una decisión que proteja las condiciones de competitividad del comercio exterior, fomente las inversiones y proteja el interés general, al tiempo que  decida de manera soberana cómo pararse frente a prácticas que minan la competencia portuaria.

Será una sentencia política, que terminará por develar la naturaleza política del gobierno de Alberto Fernández frente al mercado.

El primer indicio se vio en las góndolas, con el consumidor final en vista. Falta ver qué hará en el sistema portuario de Buenos Aires, donde el consumidor final son las empresas, grandes y pymes.

15 comentarios

  • 8 dice:

    todavia hay gente que cree que la “facilitacion del comercio”..es para el COMERCIO….el mayor
    porcentaje va al comercio de SERVICIOS.. es decir enmanos de los megacarriers…lo pide la
    CAF…LA OMC..etc,mientras la ignorancia e intereses nos dominen…se entra muy facil al
    camino de la corrupcion . PEDRO FOX

  • Juanca dice:

    El artículo no habla de 3 cosas clave: 1) Las navieras: Ponen los precios que se les canta y están totalmente cartelizados. No les interesa operar desde otro puerto, ni aún sumando el costo de traslado de los tachos. Lo he visto hacerlo en La Plata y B Blanca. 2) Las Agencias marítimas: El famoso ítem de “costos locales” (o “gastos de agencia”) donde también no sólo cobran lo que se les canta (de hecho una cuyo nombre comienza con “H” cobra 5 veces más que en Montevideo) y son caprichosos a la hora de la facturación. 3) El Estado, AFIP y otras yerbas similares: Cobrando IVA a los servicios portuarios aún cuando no corresponda y luego te los “reintegren” (para qué te los cobran si luego te los devuelven?) y ahora ni hablar de Mr. Kiciloff y la aberración de los Ingresos Brutos, donde no sólo carga de más impuestos a la actividad exportadora, SINO QUE VULNERA EL FEDERALISMO Y FOMENTA EL PUERTOCENTRISMO AL COBRAR A PROVINCIAS DEL INTERIOR UN IMPUESTO POR USAR SUS PUERTOS.
    Todo esto sólo confluye en un sólo efecto: AFECTAR LA COMPETITIVIDAD Y HACER QUE EL COMEX PYME O EL DE TACHOS SE VEA AFECTADO Y DISMINUIDO…

  • Por favor, cuando hablen de promoción de la competencia, recuerden que en 150 km, hay 5 operadores internacionales (3 en Puerto Nuevo, más Exolgan y La Plata), y un operador nacional en Zárate, parar transferir 1 millón de contenedores, o menos. Otro operador internacional en Rosario. Si lo extendemos a Montevideo, que está dentro de ese radio, tenemos dos operadores más. En el resto del país hay varios puertos con contenedores (Bahía Blanca, Mar del Plata, Madryn, C Rivadavia, Ushuaia) que entre todos no suman más que migajas. En este esquema nadie invirtió un peso en los últimos años.
    A los estibadores (o a sus representantes gremiales) no les interesa promover la competencia. Sólo quieren mantener un statu quo y su cuota de poder, en un país cada vez más pobre.
    Al Puerto Nuevo, un único operador le queda grande. No discutamos pavadas.
    Acá hay que discutir si Argentina será un destino feeder o no, o prepararse para ambas eventualidades, y actuar en consecuencia. Decidir si Buenos Aires será el puerto de contenedores, o si iremos a una solución más osada en otra localización. Y para eso, hay que “planificar”, cosa que no se ha hecho por décadas.

  • 8 dice:

    TODO COMENTARIO DE AYER,DE HOY Y DE MAÑANA ,ES GASTAR TINTA DEL TINTERO.
    SEÑORES: ANTES DE TODOS ELLOS,SE TRATA DE PONER LA CASA EN ORDEN.
    `PERO DE ESTE TEMA NO SEHABLA NI SE ESCRIBE. PEDRO FOX

  • […] Motivaron la decisión la necesidad de “defender los 800 puestos que están en riesgo por la concentración económica”. […]

  • Me permito hacer otro comentario:
    VARIOS COMENTARIOS QUE SE HICIERON, demuestran que el país está cómo está, porque los “debates” y comentarios que se hacen normalmente son del tipo “POLEMICA EN EL BAR”.

  • Matias dice:

    Por mas romántico que suene esto de luchar con los poderes hegemonicos del capital foraneo… es impracticable en la realidad. Argentina tiene un volumen de carga que no le permite ni sentarse a negociar.
    Si coincido que deberían fijarse tarifas máximas, pero lo que te dejen de cobrar en THC te lo van a cobrar en flete.
    Hace unos años pasó algo similar en Europa con el BAF y el “peak season surcharge”.. y no pudieron.
    Necesitamos mas volumen para dar entrada a mas jugadores.

  • Triki dice:

    El Estado no debe hacer ningún Masterplan ni nada x el estilo ¡¡, ya cansan y sigen sumando gastos y perdiendo tiempo ¡¡
    La carga ya se sabe como se mueve y x donde puede variar algo pero no para tanto
    Hay varios temas en todos estos comentarios.
    Por empezar, ApmTerminals Buenos Aires no es Maersk
    La T4 tiene domicilio fiscal en Bs As y es empresa Argentina, por el contrario Maersk es Danesa y tiene domicilio fiscal en Dinamarca, lo que si es cierto es que forma parte del grupo Maersk
    Lo mismo sucede con Exolgan y Msc,
    Exolgan es Argentina, ( bahhhh es del grupo PSA…SINGAPUR) …se acuerdan ? Caputo ? como rompieron con eso ..y ? donde esta Caputo ? ……al final fue todo zarasa de los gremios.
    Y MSC es Suiza y accionista de PSA ………entonces es lo mismo que la integración Maersk/Apm
    pero la pelea se da en la Ciudad de Bs As ante el fin de las concesiones
    Tampoco es justo, obligar, a Maersk , a seguir en Terminales Rio de la Plata por que se les ocurra a los gremios,
    y si a la Maersk lo atienden mal en TRP ?
    y si le cobran mucho ?
    No puede ese servicio Samba/Maersk elegir libremente a donde descargar ?
    Y si se va a Tecplata ? por que no ?
    Y si se va a Bactssa ? por que no ?
    También podría irse a Exolgan que no paga canon o no paga lo que pagan en Puerto Nuevo
    Quizás la mejor solución antimonopolio….. seria dejar caer o “solo Vencer ” la concesión de la T4 ?
    Y repartir Puerto Buenos Aires entre Trp- Bactssa ? Solo 2 Terminales como postulan los gremios ?

    También deberían llamarse a silencio aquellos atacadores seriales de ” se lo van a entregar a una empresa extranjera por 50 años” .
    Les recuerdo que las privatizaciones del 94 las hicieron los peronistas, la ultima, de la T5 en el 2015 también la hicieron los peronistas y siempre la ganaron los grupos “extranjeros” ( aunque fiscalmente son nacionales) , el único que gano Nacional termino fundiéndose y fue la Terminal 6 de Ferrilineas y ademas no son 50 años, son 35
    Y, si no, llamen a Lazaro Baez o a Roman, Loginter, y que se presenten …o no quieren ?

    Aca, el malo de la película pareciera ser el grupo Maersk, pero el Estado es bastante inoperante y lento en dar soluciones.
    Lo peor de todos es que acá todos hablan de bajar costos de carga/impo /expo como Don Anschuts, al cual respeto mucho y lo sigo bastante, pero en ningúna de sus intervenciones menciono a los trabajadores y la necesidad de proteger o preservar las fuentes laborales
    No a los despidos en el puerto de Buenos Aires, primero eso, luego el resto

  • Cap hat dice:

    Una unica terminal en bs as competira con docksud (exolgan ) y con la Plata ( tecplata).
    El estado debe respetar los contratos y licitaciones internacionales vigentes.
    El estado no puede intervenir en la competencia que se da globalmente …no digan burradas. Si debiera fijar maximos de tarifas para no crear precios abusivos.

  • Para el buen orden, debo aclarar que en un articulo anterior sobre el anuncio de los gremios para hacer una asamblea el 27 de febrero, hice un comentario basado en una información que el gobierno había decidido DEFINITIVAMENTE ANULAR LA FUNESTA LICITACIÓN DEL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL P.B.A., cuyas sobras se iban abrir el 20 de marzo.
    La información no dejaba duda que el gobierno tomaría esta muy necesaria decisión.
    Pero resultó que NO SE ANULÓ NADA.
    Creo que mi comentario de hoy aclara que mi comentario anterior no estaba correcto.

  • Octavio Doerr dice:

    Para el volumen que mueve Buenos Aires (menos de 2 millones de TEU) no se requiere más de una terminal altamente eficiente a estándares internacionales, la que bien regulada en términos de calidad de servicios, protección a los usuarios, integración vertical y horizontal, inversiones, tarifas y otros estándares, asunto en lo que hay mucha experiencia internacional.

  • De navieras y góndolas: visiones sobre la defensa de la competencia en el mercado portuario.
    Por Emiliano Galli 4 marzo, 2020..
    Emiliano habla de navieras y góndolas y dice el gobierno tiene un “Pensamiento lateral”: La solución lateral que comienzan a insinuar nace de la sanción, a fines de febrero, de la “la ley de góndolas”. Todo indica que la política quiere, en este presente, controlar lo que antes quedaba en manos del mercado: la libre competencia. Es decir, el Estado toma nota hoy en su agenda de la necesidad de garantizar la estabilidad en las reglas de juego entre la oferta y demanda de bienes y servicios.
    Ahora bien, la cosa de las góndolas ya es muy complicada, pero el tema de competencia de “navieras” es MUCHO MAS COMPLICADO: SE PUEDE DECIR QUE ES RIDICULO QUE EL GOBIERNO PIENSA EN APLICAR UNA LEY DE GONDOLAS PARA LAS NAVIERAS.
    Demuestra que no tiene la menor idea de lo que hablan y es muy importante que alguien haga llegar EN FORMA URGENTE una ADVERTENCIA al PRESIDENTE A.FERNANDEZ: Su plan para poner Argentina de pie, ESTÁ EN PELIGRO.
    Usted debe intervenir e evitar que los gremios portuarios, que se movilizarán PRONTO desde Terminal 4 a las oficinas de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, empiecen CON HUELGAS, presionados por las bases, que están harto de tantos años de falta de claridad.
    Usted debe definir lo que se va a hacer con la licitación del funesto Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, cuyos sobres se van a abrir el 20 de marzo, si USTED no toma control de la situación.
    Usted debe decir a sus nuevos funcionarios, que con referencia a reglas de competencia de las navieras, deben leer lo que pasa en estos momentos en la Union Europea y los Estados Unidos.
    En la UE se trata de reglas de excepción que tienen las navieras a las reglas normales de competencia, que son vigentes ahora, pero vencen pronto. La Comisión Europea las quiere renovar por 4 años, pero contra esto hay serias protestas.
    En los EEUU se están buscando formas que la Federal Maritime Comisión, puede escribir algunas restricciones a las grandes alianzas de armadores.
    Gustavo ANSCHUTZ dice correctamente, que es imposible que un país regule una competencia que se da a nivel global. La integración vertical es buena para la intermodalidad y para bajar costos logisticos sumando inteligentemente transporte maritimo fluvial y terrestre.
    Y Leo Diaz también tiene razón cuando pone el ejemplo de un Hangar de Aeroparque y decirle que su mantenimiento de los aviones era solo posible en Ezeiza.
    Daniel Caso dice correctamente que el Estado (cualquier Estado) tiene el derecho y la OBLIGACION de intervenir en los mercados cuando se conforman grupos economicos que afectan al mercado en general. Sin ir mas lejos, para aprobar la compra de Hamburg Sud, el Estado Brasileño OBLIGO a Maersk a tener que optar por vender la maritima brasilera Alianca o Mercosul Line. El gobierno argentina ni tomó nota.

    Y por eso los armadores pudieron empezar uno por uno en el principio del 2015 a sacar capacidad, hasta que en mayo 2015 se había retirado en total 44% de la capacidad y se produjo FALTA DE BODEGA EN LA COSTA ESTE DE SUDAMERICA y se triplicaron los fletes.
    Se debe aclarar, que los fletes de enero 2015, NI CUBRÍAN LOS COSTOS DIARIOS DE OPERACIÓN, otra cosa imposible en un sistema.
    Ahora bien, además quiero agregar un comentario que hice sobre un articulo de Ricardo Sanchez de Cepal del 3 de febrero: Apuntes teóricos para la concesión del Puerto Buenos Aires: los efectos de la incompletitud de los contratos.
    Antonio Zuidwijk dice: 6 febrero, 2020 a las 18:00
    Q.Este articulo merece un análisis detallado, empezando con esta pregunta que hice y que nunca fue contestada:
    ¿Y si llevamos este análisis al pliego vigente de concesión futura del Puerto Buenos Aires, que prevé un único operador, cuál sería su conclusión?
    R.-En los puertos se debe promover la competencia. En el caso del pliego vigente del puerto de Buenos Aires se buscó el camino inverso y se propugnó la concentración horiozontal, con una sola terminal, etc.

    Ampliando mi pregunta:
    ¿Cepal hizo un estudio sobre los resultados de la competencia cuando comenzó el sistema actual de concesiones en 1994, que empezó con 5 terminales, contra advertencias que sería CONTRAPRODUCENTE?
    ¿Se analizó cómo fue el efecto para el PRINCIPAL INTERESADO que haya COMPETENCIA, que es la “CARGA” (Beneficial Cargo Owner”)?

    Como era de esperar, la competencia entre tantas terminales fue mortal y la primera terminal ya quebró en un año.
    Y más tarde se concluyó que con 4 todavía había demasiado para que las terminales podrían hacer inversiones y se permitió que la Terminal 1 y 2 absorbió T3.
    Y aun así esto no permitió que TRP (T 1,2, y 3) pudo empezar lo que se tendría que haber empezado en 1994: Un Plan de Modernización sugerido por JICEFA en 1978 y repetido por Rogge Marin en 1987 para unir el primer y segundo espigon, tapar darsen A y hacer un primer muelle lineal de 420m,
    Esto es lo que requieren terminales de contenedores.Se sabia en 1978.

    ¿¿Y qué beneficio tuvo la CARGA??
    Ninguno: Todas las terminales facturaron TARIFAS MAXIMAS, HASTA PARA LOS PRINCIPALES CLIENTES, LAS AUTOMOTRICES.

    Y en la nueva licitación se debe hacer modernizaciones en serio, con el minimo de costo posible y no con PLANES FARAÓNICOS A BASE DE INTERESES que no tienen NADA que ver con el primer objetivo del P.B.A.: SERVIR AL COMERCIO EXTERIOR.

    Ahora hay que prestar también ATENCION A LOS CRUCEROS, pero estos vienen solo durante 3 meses.
    Ergo, se podría concluir que es MUY LOGICO hacer UNA SOLA terminal para contenedores y contenedores.
    Propongo como un punto de partido para ABRIR UN DIALOGO PUBLICO, ALGO A LO QUE SE RESISTEN TENAZMENTE LOS GOBIERNOS.

  • Daniel dice:

    Gustavo Anschutz, dio tipica respuesta de consultor que busca que lo contraten. Le recuerdo que el Estado (cualquier Estado) tiene el derecho y la OBLIGACION de intervenir en los mercados cuando se conforman grupos economicos que afectan al mercado en general. Sin ir mas lejos, para aprobar la compra de Hamburg Sud, el Estado Brasileño OBLIGO a Maersk a tener que optar por vender la maritima brasilera Alianca o Mercosul Line (finalmente se desprendio de esta ultima) para evitar una posición dominante en Brasil para cuidar a su importadores y exportadores. En Europa les obligaron a Maersk y Hamburg Sud a racionalizar rutas, etc. SIEMPRE que acciones de privados afecten la sustentabilidad de mercados en competencia, el Estado DEBE intervenir. Sr. Anschutz le pregunto, SINCERAMENTE Uds cree que dos SOCIOS/ACCIONISTAS (Maersk y MSC) de una terminal en Santos (BTP) donde trabajan juntos para crecer en em mercado se toman un avion en San Pablo, se bajan en Ezeiza y se ponen a competir entre ellos entre Terminal 4 y Exolgan? No ofenda la inteligencia de los lectores

  • Leo Diaz dice:

    Es NECESARIO que se regule porque el abuso de posición dominante no solo se ejerce por precio. Todos recuerdan cuando a LAN le querian sacar el Hangar de Aeroparque y decirle que su mantenimiento de los aviones era solo posible en Ezeiza. Finalmente la justicia lo impidio. No era un abuso de precio, simplemente no les daban determinados servicios o espacios que si tenia Aerolineas Argentinas. Pero sacaba a LAN de ser competitivo.
    En los puertos se reparan contenedores, se devuelven vacios, se coordinan importaciones, se hacen descuentos o no……si UNA LINEA MARITIMA tiene UNA terminal, y su SOCIO tiene LA OTRA terminal…que opcione tienen el resto del mercado…..? Quien tendra las prioridades la linea M o la linea C? …..o todos iremos a “morir” a Maersk/Terminal 4 o MSC/Exolgan? ESTO DEBE REGULARSE ANTES QUE SEA TARDE

  • Es imposible que un país regule una competencia que se da a nivel global. La integración vertical es buena para la intermodalidad y para bajar costos logisticos sumando inteligentemente transporte maritimo fluvial y terrestre. Existe aun un ecceso de concentracion de carga contenedorizada en Buenos Aires debiendose desarrolar mas carga en otros puertos. Lo que debe hacer el estado es hacer un Master Plan del Sistema Portuario Nacional estudiando el perfil estratégico competitivo de los puertos y promoviendo acciones que tiendan a reducir los costos logisticos en toda la cadena. No regular la competencia; que en definitiva es un tema entre privados. Di un puerto privado se fusiona con otro o es comprado por otro grupo, no deberia ser un problema. Cuanto mas regulaciones ponemos al sector externo peor nos va a ir; y se va a seguir reduciendo el volumen.