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Problemas operativos.

Así les explicaba Maersk a sus clientes que el buque Cap San Antonio, de Hamburg Süd (naviera perteneciente a Grupo Maersk), que debía atracar en Terminales Río de la Plata (TRP), suspendería la recalada y dejaría la carga en Brasil.

Los contenedores de importación que llegaban en el buque fueron finalmente descargados en el puerto de Itapoá, en la terminal del grupo APM Terminals (Maersk).

“Informamos que tu carga descargará en Itapoá, donde conectará con la nave Maersk Lanco, que arribará a Terminal 4 (APM Terminals, Maersk) el 12 de Abril de 2020”, señala la información a los clientes.

Operatoria normal

No hay lugar en esta modificación para análisis conspirativos. Cambios como este sucedieron siempre. De hecho, un buque de MSC canceló también días atrás su entrada a Exolgan. Son parte del mismo grupo empresario.

Estas modificaciones seguirán sucediendo, por la naturaleza transformada de esta industria naviera donde el “servicio” a las cargas contenedorizadas se fue comoditizando tras una década de fusiones y adquisiciones y donde el “servicio” pasó a ser endogámico: productividad y velocidad del tráfico al paroxismo.

Daños colaterales aceptables, al margen y siempre: las cargas que deben adaptarse a la industria proveedora y sus dinámicas productivas. Nos referimos, sobre todo, a los clientes pymes. Una llamada de una terminal automotriz, con contratos globales con esa naviera, probablemente lograría interceder y evitar el cambio antes de que suceda.

Así, no puede decirse que esta decisión obedece a una “pelea comercial entre privados”. Nada tiene que ver la realidad de que Maersk discontinuará su contrato con TRP a partir del 16 de mayo y, en ese contexto, toma esta decisión para mostrar quién manda.

Acatar

Pero deducir que se está ante una consecuencia directa, una muestra, de cómo trabaja una integración vertical tampoco puede negarse.

Es decir, ¿puede este caso “normal” ser también representativo de lo que pasará a partir del 16 de mayo?

Por supuesto, así como un pasajero al que le cambian de conexión, de aeropuerto, de día y hora de vuelo no tiene más que derecho al pataleo (a lo sumo, alguna consideración si es viajero frecuente, o miembro de algún club o alianza o tarjeta o lo que fuera), la carga también debe agachar la cabeza y acatar lo que el proveedor decide.

Pero, ¿es así porque sí o porque tiene que ser así? ¿Es así porque nada puede evitarlo? Parece toda una dicotomía entre Estado y Mercado. Pero, de nuevo: ¿Son las únicas dos opciones? ¿El Estado regulando o el Mercado decidiendo?

La pandemia en escena

El impacto final de la pandemia sólo puede preverse. O temerse. Las finanzas globales están en un nivel de tensión que ya supera la de la crisis de 2009. Y las navieras y terminales portuarias de capital abierto integran la primera línea de fuego. ¿Más fusiones? ¿Nuevos compradores? ¿Y si China, que no juega con el mismo manual del libre mercado que Dinamarca o Suiza decide comprar (lo hizo ya en terminales por todo el mundo) participación accionaria en estos grandes grupos navieros?

¿Dónde quedaría, o cómo quedaría parado, el margen de acción de un Estado frente a estos nuevos tsunamis integracionistas?

Cuando el Gobierno emitió el DNU 297/2020 puso al comercio exterior en un nivel de Estado. Esencial. Impostergable.

¿Es un servicio esencial sólo durante la pandemia?

Si el normal discurrir del mercado sigue su curso, en mayo el comercio exterior argentino quedará prácticamente limitado a dos operadores: Terminal 4 y Exolgan, un oligopolio donde las decisiones operativas quedan supeditadas al tablero de control de Maersk y MSC.

Son sólo datos, sin denotación de ningún tipo, sobre el devenir del servicio esencial del comercio exterior.

Impostergable siempre o excepcionalmente

En tiempos excepcionales, el Estado declaró impostergable al comercio exterior en su conjunto.

En tiempos ordinarios, donde las lógicas de las decisiones operativas están influenciadas (no necesariamente determinadas) por una lógica comercial integrada que decide dónde van los buques, el 60% de las cargas contenedorizadas (léase pymes) son observadores no participantes. Acatan. Esperan 20 días la llegada del barco ante un problema operativa. Porque no tienen alternativa.

De nuevo: Maersk no cambió la operación para perjudicar a TRP, de la misma manera que MSC no modificó curso para perjudicar a Exolgan. Esas terminales, y sus trabajadores, eventualmente recibirán otro buque.

El penar de la carga

Se perjudica la carga, siempre. Más durante la pandemia, si hubiera habido en algún contenedor de esos servicios mercadería esencial.

¿La carga, esos contenedores, son “efectivamente” de Maersk y MSC? ¿O son de empresas argentinas? ¿Tiene el Estado rol en el tema?

Para el capitán del Titanic, el volumen del iceberg se reveló sólo en el hundimiento. La vista sólo le mostró un pedazo de hielo flotando.

Por supuesto, el capitán no tuvo la posibilidad de reconocer que con la simple “mirada” que estaba subestimando la dimensión del problema. No tuvo segunda oportunidad.

Mirar hoy al Puerto de Buenos Aires, y ver sólo un problema comercial entre terminales y navieras, que cancelan recaladas y suspenden contratos, puede, sencillamente, no revelar el tamaño de la cuestión.

Ese volumen está debajo de la superficie, donde todo es más oscuro y las voces no se escuchan.

Es el volumen de las cargas, espectador inútil, “parado en el gallinero” de la gran obra del comercio exterior, cuya música parece solamente sonar para el palco y la primera fila de los grandes jugadores.

Con palcos vacíos, el incentivo y el entusiasmo de los intérpretes no serán lo mismo.

El Director puede elegir la displicencia y dejar hacer a los músicos, o marcar el tempo. Elegir cómo se toca la música, independientemente de quién esté sentado a sus espaldas. O del virtuosismo de los que tenga sentado enfrente.

Lo que sí sabe el Director es de qué lado van a venir los aplausos.