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Problemas operativos.

Así les explicaba Maersk a sus clientes que el buque Cap San Antonio, de Hamburg Süd (naviera perteneciente a Grupo Maersk), que debía atracar en Terminales Río de la Plata (TRP), suspendería la recalada y dejaría la carga en Brasil.

Los contenedores de importación que llegaban en el buque fueron finalmente descargados en el puerto de Itapoá, en la terminal del grupo APM Terminals (Maersk).

“Informamos que tu carga descargará en Itapoá, donde conectará con la nave Maersk Lanco, que arribará a Terminal 4 (APM Terminals, Maersk) el 12 de Abril de 2020”, señala la información a los clientes.

Operatoria normal

No hay lugar en esta modificación para análisis conspirativos. Cambios como este sucedieron siempre. De hecho, un buque de MSC canceló también días atrás su entrada a Exolgan. Son parte del mismo grupo empresario.

Estas modificaciones seguirán sucediendo, por la naturaleza transformada de esta industria naviera donde el “servicio” a las cargas contenedorizadas se fue comoditizando tras una década de fusiones y adquisiciones y donde el “servicio” pasó a ser endogámico: productividad y velocidad del tráfico al paroxismo.

Daños colaterales aceptables, al margen y siempre: las cargas que deben adaptarse a la industria proveedora y sus dinámicas productivas. Nos referimos, sobre todo, a los clientes pymes. Una llamada de una terminal automotriz, con contratos globales con esa naviera, probablemente lograría interceder y evitar el cambio antes de que suceda.

Así, no puede decirse que esta decisión obedece a una “pelea comercial entre privados”. Nada tiene que ver la realidad de que Maersk discontinuará su contrato con TRP a partir del 16 de mayo y, en ese contexto, toma esta decisión para mostrar quién manda.

Acatar

Pero deducir que se está ante una consecuencia directa, una muestra, de cómo trabaja una integración vertical tampoco puede negarse.

Es decir, ¿puede este caso “normal” ser también representativo de lo que pasará a partir del 16 de mayo?

Por supuesto, así como un pasajero al que le cambian de conexión, de aeropuerto, de día y hora de vuelo no tiene más que derecho al pataleo (a lo sumo, alguna consideración si es viajero frecuente, o miembro de algún club o alianza o tarjeta o lo que fuera), la carga también debe agachar la cabeza y acatar lo que el proveedor decide.

Pero, ¿es así porque sí o porque tiene que ser así? ¿Es así porque nada puede evitarlo? Parece toda una dicotomía entre Estado y Mercado. Pero, de nuevo: ¿Son las únicas dos opciones? ¿El Estado regulando o el Mercado decidiendo?

La pandemia en escena

El impacto final de la pandemia sólo puede preverse. O temerse. Las finanzas globales están en un nivel de tensión que ya supera la de la crisis de 2009. Y las navieras y terminales portuarias de capital abierto integran la primera línea de fuego. ¿Más fusiones? ¿Nuevos compradores? ¿Y si China, que no juega con el mismo manual del libre mercado que Dinamarca o Suiza decide comprar (lo hizo ya en terminales por todo el mundo) participación accionaria en estos grandes grupos navieros?

¿Dónde quedaría, o cómo quedaría parado, el margen de acción de un Estado frente a estos nuevos tsunamis integracionistas?

Cuando el Gobierno emitió el DNU 297/2020 puso al comercio exterior en un nivel de Estado. Esencial. Impostergable.

¿Es un servicio esencial sólo durante la pandemia?

Si el normal discurrir del mercado sigue su curso, en mayo el comercio exterior argentino quedará prácticamente limitado a dos operadores: Terminal 4 y Exolgan, un oligopolio donde las decisiones operativas quedan supeditadas al tablero de control de Maersk y MSC.

Son sólo datos, sin denotación de ningún tipo, sobre el devenir del servicio esencial del comercio exterior.

Impostergable siempre o excepcionalmente

En tiempos excepcionales, el Estado declaró impostergable al comercio exterior en su conjunto.

En tiempos ordinarios, donde las lógicas de las decisiones operativas están influenciadas (no necesariamente determinadas) por una lógica comercial integrada que decide dónde van los buques, el 60% de las cargas contenedorizadas (léase pymes) son observadores no participantes. Acatan. Esperan 20 días la llegada del barco ante un problema operativa. Porque no tienen alternativa.

De nuevo: Maersk no cambió la operación para perjudicar a TRP, de la misma manera que MSC no modificó curso para perjudicar a Exolgan. Esas terminales, y sus trabajadores, eventualmente recibirán otro buque.

El penar de la carga

Se perjudica la carga, siempre. Más durante la pandemia, si hubiera habido en algún contenedor de esos servicios mercadería esencial.

¿La carga, esos contenedores, son “efectivamente” de Maersk y MSC? ¿O son de empresas argentinas? ¿Tiene el Estado rol en el tema?

Para el capitán del Titanic, el volumen del iceberg se reveló sólo en el hundimiento. La vista sólo le mostró un pedazo de hielo flotando.

Por supuesto, el capitán no tuvo la posibilidad de reconocer que con la simple “mirada” que estaba subestimando la dimensión del problema. No tuvo segunda oportunidad.

Mirar hoy al Puerto de Buenos Aires, y ver sólo un problema comercial entre terminales y navieras, que cancelan recaladas y suspenden contratos, puede, sencillamente, no revelar el tamaño de la cuestión.

Ese volumen está debajo de la superficie, donde todo es más oscuro y las voces no se escuchan.

Es el volumen de las cargas, espectador inútil, “parado en el gallinero” de la gran obra del comercio exterior, cuya música parece solamente sonar para el palco y la primera fila de los grandes jugadores.

Con palcos vacíos, el incentivo y el entusiasmo de los intérpretes no serán lo mismo.

El Director puede elegir la displicencia y dejar hacer a los músicos, o marcar el tempo. Elegir cómo se toca la música, independientemente de quién esté sentado a sus espaldas. O del virtuosismo de los que tenga sentado enfrente.

Lo que sí sabe el Director es de qué lado van a venir los aplausos.

6 comentarios

  • 8 dice:

    Es tiempo para que se incluya en COMENTARIOS el tema de la corrupcion – PEDRO FOX

  • 8 dice:

    8 dice (pedro fox),pero no sabemos quien es el pedro a “secas”),no sabemos quien es bauti….que
    confunde al lector leyendo su primer parrafo.;que es un proceso de indole global es cierto,pero
    deja de serlo comparando la situacion de chile con argentina,firmado pedro fox.-

  • 8 dice:

    posiblemente ni Pedro,ni Bati ,entendieron hacia adonde apuntaba mi comentario.
    el comentario de Pedro Fox,tiene distintas aristas. Una de ellas el comparar CHILE con nuestro
    Pais;el primero utiliza sus feeders para captar el comercio de cargas con valor agregado
    (contenedor) de terceros Paises,lease ARGENTINA,otra arista es que hoy nuestro PAIS esta
    infectado con el coronavirus de feeders que pululan por todos los puertos argentinos.que
    desconocemos a a sus navieros ,nombres de feeders e itinerarios.Cuando los conocemos la
    informacion es incompleta,caso armador/feeders,imposibilitados de dar informacion aun incompleta para importaciones -por obvias razones-.(caso en TECPLATA;que hoy ha dejado de
    publicitar);otra arista y que debe preocuparnos es que este rumbo nos lleva a un Pais sin
    salida al mar;dentro este contexto esta el desconocimiento del “nexo” buque megacarrier con
    su feeder o feeder de terceros para llevar a cabo “una suerte de multimodalismo”,donde los
    controles dificil de detectar (ya sea en trasbordos,ya sea en incumplimiento de ley de cabotaje,
    ya sea incumplimento del acuerdo de transporte maritimo bilateral ARGENTINA-BRASIL que es
    PAIS-PAIS,que no genera waivers,etc), otra arista que no es para comentar aqui, es lareferida al
    desconocimiento del shipping internacional,al desconocimiento de la geotalasocracia(licencia
    literaria),que genera de por si:corrupcion e ilicitos. Pedro Fox.-

  • Pedro dice:

    Tambien falto la mirada operativa que genero el SKIP de ambos barcos (el planteo grisaseo sobre como hoy se otorga la libre platica, mientras actores privados y gremilaes “amenazan” con no trabajar). Mientras las autoridades con Sanidad a la cabeza mantienen incertidumbre de cuantos dias debe esperar un portacontenedores, los mismos deben seguir priorizando no fallar ventanas en futuros puertos. La carga es la victima evidente para un lector que no conoce el shipping. Pero el extra costo de contratar un feeder para enviar carga que normalmente hubiese llegado a un puerto base…. OBVIAMENTE lo paga la linea cumpliendo el contrato de cada BL. Las lineas hacen SKIP porque son Malas o estan integradas???? porque les gusta perder plata???? no nada mas alejado. Simplemente no deben llegar tarde a cada puerto donde tienen compromisos regulares pues deben estar todas las semanas en todos los puertos descargando y cargando, con o sin COVID19.

  • Bauti dice:

    Quienes hayan tenido o tienen otra mirada a las aquí vertidas deberían coincidir finalmente que el proceso de concentración de cargas a través de Alianzas de Navieras es un proceso de índole global y Argentina no está exenta de esta circunstancia.

    Últimamente los procesos de Integración Vertical entre Navieras y Operadores Portuarios también son procesos de índole global y que en Argentina van a desembocar en una concentración en Terminal 4 y Exolgan con las Navieras Maersk y MSC como principales actores con mas del 70% del volumen de Teus de Argentina a través de la Alianza 2 M.

  • 8 dice:

    Quien haya estudiado y seguido a ALPHALINER ,sin parar desde 1990 a la fecha, tiene otra
    realidad a la que aqui vertida. Quienes hayan estudiado y seguido el prceso de las ALIANZAS
    entre los megacarriers,mas tarde las ALIANZAS entre 5/6 operadores de terminales aptas para
    buques portacontenedores con cientos de ellas en el mundo y mas tarde culminando con
    ALIANZAS DE ALIANZAS entre ellos,tienen otra realidad a la aqui vertida.Quiene hayan seguido
    el proceso de la caida de la difusion de los itinerarios de todo buque portacontendor de LINEA
    REGULAR,tienen otra realidad a la que aqui vertida.Quienes hayan advertido y seguido con el
    tiempo la expansion de feeders en todos los puertos argentinos tienen otra mirada a la que aqui
    vertida.Quienes hayan seguido de cerca del como se instalaron navieras feeders y para
    quedarse,o adverido el ingreso de feeders -para quedarse-,manejadas por megacarriers,tienen
    una mirada distinta a las aqui vetidas. PEDRO FOX