Hay un reciente interés del periodismo no especializado en puertos por los avatares en torno al destino del Puerto Buenos Aires.

Desafortunadamente, no es un posicionamiento en agenda constructivo, y en algunos casos ni siquiera se ajusta plenamente a la realidad.

La tendencia de ciertos portales por “descubrir” negociados inmobiliarios, impiden ver que, a futuro, el plan contempla desarrollos de este tipo conviviendo con los cruceros. En la comunidad portuaria y marítima, pocos niegan el valor que tienen los primeros espigones para el desarrollo de este tipo de actividades.

También está la vocación por develar un engaño a gran escala, a las apuradas, de parte del Gobierno, que lo que busca es entregar a los “amigos del Presidente” todo el puerto por los próximos 50 años.

Verosímil

La verosimilitud de las conjeturas se apoya en el hecho de que Nicolás Caputo, muy cercano a Mauricio Macri, fue distinguido como cónsul honorario de Singapur en la Argentina. Las versiones tardaron un tiempo en distinguir si era cónsul acá de Singapur, o allá de la Argentina.

Con el deseo de autocumplir profecías, funcionalmente el argumento tomó fuerza: sucede que Singapur está en las siglas PSA (Autoridad Portuaria de Singapur).

Pero PSA pasó a ser una corporación privada primero en 1997, y luego en 2003 pasó a denominarse PSA International, y desde entonces administra terminales en todo el mundo. En la Argentina desembarcó en 2008, comprando Exolgan, que entonces pertenecía al empresario Alfredo Román.

Segundo plano

Estas publicaciones, con autorreferencialidad permanente, que hablan indistintamente de ALG como de AGL respecto de la consultora contratada por la Administración General de Puertos (AGP) para diseñar el plan de modernización del nuevo Puerto Buenos Aires, descubrieron sólo ahora cuestiones que datan de 2016.

La pulsión por lograr una versión verosímil se queda en la superficie y da lugar a cualquier tipo de hipótesis. Claro está que, cuando el objetivo político quedó de manifiesto, la objetividad de este súbito interés por el futuro del Puerto Buenos Aires pasó a segundo plano.

Si el proyecto a 50 años es fantasioso, multimillonario, fuera de escala y totalmente innecesario o apresurado, finalmente será el propio mercado con sus ofertas (o la falta de ellas) el que se encargará del veredicto el 2 de diciembre. No obstante lo cual, un pedido de informes y un proyecto de ley ya buscan anular todo el proceso.

La realidad

Al margen de todas estas versiones que “colorean”, por un lado, y evidencian irregularidades sobre las que la justicia deberá expedirse eventualmente, ¿cuál es la realidad actual del Puerto Buenos Aires de cara al proyecto de modernización? ¿Cuál es la realidad del sistema de contenedores de la Argentina en función del marco más amplio que contempla las escalas y puertos de Montevideo y el sur de Brasil?

Días atrás, en la conferencia de Proyecciones Logísticas organizada por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el especialista en logística y presidente de Terminales Río de la Plata (TRP, uno de los 3 actuales concesionarios de Puerto Nuevo), Gustavo Figuerola, analizó desapasionadamente estos datos para un auditorio de logistas y cargadores.

“El mercado argentino tiene una oferta total, en TEU, de 3,5 millones. Para este año se espera una operación de 1,7 millones de TEU, con lo cual el sistema tiene hoy una capacidad ociosa del 50%”, indicó.

Parámetros de comparación

Figuerola advirtió que las 5 terminales actuales (TRP, Bactssa, Terminal 4, Exolgan y Tecplata) se conectan al mar por un río que tiene un canal de 100 metros de ancho y 10 metros de profundidad.

“El 93% de los contenedores del mundo se mueve por mar, y su conectividad es decisiva para ser competitivos”, explicó.

“Hoy hay 3 operadores en el puerto de Buenos Aires que operan 900.000 TEU, en un puerto en revisión, con 10 metros de profundidad y un diseño de 100 años, con capacidad actual para 1,5 millón de TEU”, indicó.

Luego de la foto, Figuerola ahondó en los “parámetros de comparación”. Es decir, la película con el resto de los puertos -independientemente, en todo momento, del proyecto oficial presentado-.

Qué implican los 15 metros

“Si uno da la vuelta por América del Sur, desde Chile, Perú y Ecuador, hasta Brasil y próximamente Montevideo, va a encontrar que la profundidad de los canales de accesos a sus puertos ronda los 15 metros. Este es el primer parámetro de competitividad: los buques que acceden a esos puertos tienen una mayor capacidad de llenado posible”, aseguró.

Así una restricción a la competitividad argentina (con un 50% menos de profundidad que puertos competidores) radica en los fletes que paga el país.

Figuerola recordó que Uruguay firmó un acuerdo con una pastera que invertirá en el puerto de Montevideo y llevará su acceso de los 11 metros a los 14,5. “Es un beneficio para todo el puerto, y es una luz amarilla, porque toda la costa este de América del Sur pasará a entre los 14 y 15 metros de profundidad”, en el acceso que navegarán los buques.

Canales más profundos, más aprovechamiento de bodega, fletes más baratos.

Los clientes

“También debemos preguntarnos quiénes son los clientes del sistema, es decir, cuántos clientes mueven más de 1000 contenedores por mes, cuántos operan entre 100 y 1000 y cuántos menos de 100 contenedores”, graficó.

La realidad de la concentración volvió a manifestarse en el mundo de los contenedores: el 0,3% de los clientes son responsables del 30% del volumen. “Son empresas con poder de negociación tanto con las terminales como con las marítimas, y se asegurar por sí mismos la competitividad”, indicó.

Luego está el 40% del volumen, concentrado por un 5% de los clientes.

“Pero el 95% de los clientes mueve menos de 100 contenedores, por año. Estas son las pymes. Es decir que en este rango está la producción industrial y el empleo y, claramente, no tienen la misma capacidad de negociación que los grandes jugadores del sistema”, apuntó Figuerola.

Fin en sí mismo

“Cuando uno mira las políticas, las regulaciones, los comportamientos (del sistema), siempre tiene que pensar en los grandes usuarios del comercio exterior, que son las pymes. El sistema de transporte no es un fin en sí mismo, es un medio para ser más competitivo que otros orígenes, similares al nuestro, que compiten con nuestros productos”, acotó.

Tras una breve reseña a la necesidad de alinear los proyectos de licitación que corren con tiempos diferentes (Puerto Buenos Aires e hidrovía), el ejecutivo volvió a especificar datos sobre la naturaleza de la industria de servicios logísticos.

“Los actores van cada vez más al puerta a puerta, integran cada vez más los servicios de transporte, con los de terminales y depósitos. Y son sistemas cada vez más conectados entre sí”, dijo, tras agregar que “los puertos se van transformando cada vez más en plataformas logísticas, donde la operación portuaria típica concentra el 30% y el resto es logística vinculada”.

Un sistema que genere opciones y cuide a las pymes, porque “siempre que hay más opciones, lo actores más chicos van a tener mejores posibilidades”, amplió, tras deslizar la necesidad de que estos cambios deben surgir del consenso entre el Estado (“no los gobiernos”), las empresas y los sindicatos porque “en el partido de la competitividad todos tienen que poner para ser competitivos”.

6 comentarios

  • Estimado Oscar, no me parece que un proyecto inmobiliario sea un error, o peor un delito en sí mismo.
    Si existe un Master Plan, y como resultado del mismo, para la mejora operativa del puerto, se procede a incorporar áreas operativas, y que simultáneamente la operación de contenedores libere espacios que puedan ser aprovechados por la ciudad, no veo el peligro. Así ha pasado en muchos, diría que la mayoría de los puertos urbanos del mundo.
    Coincido en que si el plan es quitarle tierras al puerto, con el objetivo de hacer un negocio (peor aún un negocio de amigos), y después vemos qué hacemos con el puerto, la situación es diferente.
    Por eso digo que lo importante es hacer las cosas bien. A mí no me asustan los cambios, lo que sí me alarma es la falta de estudio, planificación y debate. Creo que la venta de tierras a amigos, viene realizándose en forma casi indiscriminada en CABA, en terrenos portuarios, pero mucho más en no portuarios (terrenos del FC, por ejemplo). El caso Tiro Federal, Cenard, etc. es paradigmático, pero está muy lejos de ser el único.

  • OSCAR HUGO VECSLIR dice:

    Como en la totalidad de mis últimas manifestaciones en cuanto al futuro del Puerto e Buenos Aires, reitero una vez más, que su destino está atado al rol que se le asigne en un Proyecto Portuario Nacional que nunca se hizo, salvo algunos modestos e inconclusos intentos.

    Aunque tengamos visiones diferentes, coincido desde hace varios años con el esfuerzo puesto por Antonio Zuidwijk de llevar a la mesa el debate serio e integral del sistema portuario argentino, y en particular el Frente Metropolitano de Puertos de Contenedores y dentro de él, poder hacer un análisis descarnado del futuro Puerto de Buenos Aires.

    No hay duda que todos los puertos que integran el frente metropolitano de contenedores dependen de la importancia que se les asigne en el futuro diseño de la hidrovía. Este tema es basal en un plan nacional portuario de mediano y largo plazo. No resultara facil conciliar los intereses contrapuestos del agronegocio con la carga de contenedores

    Tampoco hay duda que para el gobierno que esta finalizando su gestión, el Puerto de Buenos Aires fue, en el inicio, un botín territorial para la política partidaria propia. Basta constatar el desinterés de la Ciudad por incorporarlo a su gestión, tan solo a cambio de la obra realizada durante su mandato, del Paseo del Bajo. Además, un botín territorial inmobiliario, cuyas tierras solo pudieron ser vendidas a los amigos, con un elevado grado de fragilidad legal desde el estado nacional. Los hechos consumados nos evitan mayores justificativos.

    Y finalmente la frutilla del postre es entregar el Puerto de Buenos Aires nuevamente a los amigos, con un destino incierto de inversiones y funciones, donde se vislumbra la concentración de las operaciones de contenedores no ya en un puerto, sino en todo el área y un destino de recalada de cruceros, que por su corta duración de temporada, es deficitaria para las arcas del estado, pero rentable para quienes la exploten limitadamente

    Oscar Vecslir

  • Leí la malintencionada nota, que parte de un par de verdades (como que Caputo es Cónsul Honorario en Singapur), y muchas medias verdades, para pasar a una serie de afirmaciones inexactas, y de allí a conclusiones absolutamente falsas. Es la política, lamentablemente.
    Diré primero que no me consta que haya un Plan Nacional de Transporte, serio al menos. Estoy seguro que no hay un Master Plan para el desarrollo del Puerto de Buenos Aires, ni serio ni no serio, y coincido con Antonio en que nunca se propició un ámbito de debate para este tema. Aún así, se necesita transformar el PBA, y no está mal que el gobierno, sea cual sea, lidere ese proceso, con acciones e inversiones.
    Se han gastado muchas decenas de millones de dólares en proyectos cumplidos y fallidos para varios puertos patagónicos y del litoral, creo yo con más objetivos políticos que económicos. Se han realizado inversiones millonarias en aeropuertos, necesarios para el país. Ezeiza está bajo un proceso de transformación, que lo pondrá al nivel de cualquier terminal del mundo.
    No parece descabellado en ese marco, que el Estado lidere el proceso de transformación del PBA, y de regularización y modernización de la vía navegable, que da acceso al PBA, y a los puertos graneleros e industriales del sistema.
    Tampoco tiene nada malo, algún ajuste de relocalización del PBA, incorporando valiosos predios a la ciudad, al uso turístico, y por qué no a emprendimientos inmobiliarios, que ayuden a financiar las inversiones en el sistema. Y por supuesto, como se infiere de lo que dice Gustavo Figuerola, el número de terminales del PBA es excesivo, y no hay ninguna razón contraria a que un solo operador se haga cargo del PBA, siendo que Exolgan, La Plata, Zárate, y hasta Montevideo garantizan la competencia.
    Se ha perdido mucho tiempo valioso, y ni siquiera se han debatido seriamente estos temas. Pero el Estado debiera tomar una firme iniciativa en el sentido de la mejora de nuestro sistema de navegación, y la modernización del PBA, realizar las inversiones necesarias (que son pocas, si se tiene en cuenta la relevancia del tema, en relación a otros donde se ha invertido mucho más), y propiciar las condiciones para que los privados se interesen y participen del proceso.
    Sólo hay que hacerlo bien.

  • PEDRO FOX dice:

    NOTA BENE .”Todos mis Pots están claramente asumidos y por ende
    identificados como Pedro Fox”;todo otro “PEDRO” anónimo/sin
    apellido identificado,que pudiera volver a compartir comentarios,es
    OTRA PERSONA ,que nada tiene que ver conmigo.Pedro Fox.-

  • Mi segundo comentario: ¿Por qué se debe hacer una Comisión Conjunta del Poder Ejecutivo y el Poder LEGISLATIVO en el Congreso?
    Como dice el señor Figuerola , “Los actores van cada vez más al puerta a puerta, integran cada vez más los servicios de transporte, con los de terminales y depósitos”. Este sistema tiene enormes ventajas y por eso ha avanzado desde los años 80 en el mundo entero.
    Pero aún hay grandes problemas LEGALES sin resolver.
    ¿Qué se hizo en Argentina al respecto?
    ¿Qué porcentaje de las cargas argentinas usan este sistema?
    Aquí quiero repetir esta pregunta al Centro de Navegación que hice en otro reciente articulo. Aquí se mueve prácticamente ninguna carga con Conocimientos de Embarque donde el armador tome la responsabilidad desde el momento que toma la carga baja su responsabilidad hasta la entrega del legitimo consignatario.
    Y aquí llegamos a la IMPORTANCIA DE NUESTRAS LEYES TRANSPORTE.
    Sobre este tema se podrán encontrar muchos artículos en mi sitio de wweb.

  • ¿Quien escribió este muy confuso articulo?
    Se tratan problemas muy muy graves, que merecen una urgente aclaración, pero no en este circulo.
    En un país bien organizado, estos temas se hubieron TRATADOS DESDE ENERO 2016 EN UNA BIEN FORMADA COMISIÓN EN EL CONGRESO.
    Y para formar aquella “comisión” se necesita mucho tiempo.
    Sugiero que se haga ahora una Comisión Conjunta del Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo en el Congreso.
    Esta Comisión no podrá hacer nada para solucionar los problemas, pero será un buen ejercicio y se ganará tiempo para que el gobierno que a partir del 10 de diciembre va a tener que solucionar todos los problemas que se acumularon durante mas de 30 años en temas de transporte y puertos, podrá seguir sin perder tiempo.
    He sugerido que se forme tal comisión.
    Debo decir que me cuesta creer que el señor Figuerola dijo, que “Si uno da la vuelta por América del Sur, desde Chile, Perú y Ecuador, hasta Brasil y próximamente Montevideo, va a encontrar que la profundidad de los canales de accesos a sus puertos ronda los 15 metros.
    Saludos, Antonio Zuidwijk

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