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Hay un reciente interés del periodismo no especializado en puertos por los avatares en torno al destino del Puerto Buenos Aires.

Desafortunadamente, no es un posicionamiento en agenda constructivo, y en algunos casos ni siquiera se ajusta plenamente a la realidad.

La tendencia de ciertos portales por “descubrir” negociados inmobiliarios, impiden ver que, a futuro, el plan contempla desarrollos de este tipo conviviendo con los cruceros. En la comunidad portuaria y marítima, pocos niegan el valor que tienen los primeros espigones para el desarrollo de este tipo de actividades.

También está la vocación por develar un engaño a gran escala, a las apuradas, de parte del Gobierno, que lo que busca es entregar a los “amigos del Presidente” todo el puerto por los próximos 50 años.

Verosímil

La verosimilitud de las conjeturas se apoya en el hecho de que Nicolás Caputo, muy cercano a Mauricio Macri, fue distinguido como cónsul honorario de Singapur en la Argentina. Las versiones tardaron un tiempo en distinguir si era cónsul acá de Singapur, o allá de la Argentina.

Con el deseo de autocumplir profecías, funcionalmente el argumento tomó fuerza: sucede que Singapur está en las siglas PSA (Autoridad Portuaria de Singapur).

Pero PSA pasó a ser una corporación privada primero en 1997, y luego en 2003 pasó a denominarse PSA International, y desde entonces administra terminales en todo el mundo. En la Argentina desembarcó en 2008, comprando Exolgan, que entonces pertenecía al empresario Alfredo Román.

Segundo plano

Estas publicaciones, con autorreferencialidad permanente, que hablan indistintamente de ALG como de AGL respecto de la consultora contratada por la Administración General de Puertos (AGP) para diseñar el plan de modernización del nuevo Puerto Buenos Aires, descubrieron sólo ahora cuestiones que datan de 2016.

La pulsión por lograr una versión verosímil se queda en la superficie y da lugar a cualquier tipo de hipótesis. Claro está que, cuando el objetivo político quedó de manifiesto, la objetividad de este súbito interés por el futuro del Puerto Buenos Aires pasó a segundo plano.

Si el proyecto a 50 años es fantasioso, multimillonario, fuera de escala y totalmente innecesario o apresurado, finalmente será el propio mercado con sus ofertas (o la falta de ellas) el que se encargará del veredicto el 2 de diciembre. No obstante lo cual, un pedido de informes y un proyecto de ley ya buscan anular todo el proceso.

La realidad

Al margen de todas estas versiones que “colorean”, por un lado, y evidencian irregularidades sobre las que la justicia deberá expedirse eventualmente, ¿cuál es la realidad actual del Puerto Buenos Aires de cara al proyecto de modernización? ¿Cuál es la realidad del sistema de contenedores de la Argentina en función del marco más amplio que contempla las escalas y puertos de Montevideo y el sur de Brasil?

Días atrás, en la conferencia de Proyecciones Logísticas organizada por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el especialista en logística y presidente de Terminales Río de la Plata (TRP, uno de los 3 actuales concesionarios de Puerto Nuevo), Gustavo Figuerola, analizó desapasionadamente estos datos para un auditorio de logistas y cargadores.

“El mercado argentino tiene una oferta total, en TEU, de 3,5 millones. Para este año se espera una operación de 1,7 millones de TEU, con lo cual el sistema tiene hoy una capacidad ociosa del 50%”, indicó.

Parámetros de comparación

Figuerola advirtió que las 5 terminales actuales (TRP, Bactssa, Terminal 4, Exolgan y Tecplata) se conectan al mar por un río que tiene un canal de 100 metros de ancho y 10 metros de profundidad.

“El 93% de los contenedores del mundo se mueve por mar, y su conectividad es decisiva para ser competitivos”, explicó.

“Hoy hay 3 operadores en el puerto de Buenos Aires que operan 900.000 TEU, en un puerto en revisión, con 10 metros de profundidad y un diseño de 100 años, con capacidad actual para 1,5 millón de TEU”, indicó.

Luego de la foto, Figuerola ahondó en los “parámetros de comparación”. Es decir, la película con el resto de los puertos -independientemente, en todo momento, del proyecto oficial presentado-.

Qué implican los 15 metros

“Si uno da la vuelta por América del Sur, desde Chile, Perú y Ecuador, hasta Brasil y próximamente Montevideo, va a encontrar que la profundidad de los canales de accesos a sus puertos ronda los 15 metros. Este es el primer parámetro de competitividad: los buques que acceden a esos puertos tienen una mayor capacidad de llenado posible”, aseguró.

Así una restricción a la competitividad argentina (con un 50% menos de profundidad que puertos competidores) radica en los fletes que paga el país.

Figuerola recordó que Uruguay firmó un acuerdo con una pastera que invertirá en el puerto de Montevideo y llevará su acceso de los 11 metros a los 14,5. “Es un beneficio para todo el puerto, y es una luz amarilla, porque toda la costa este de América del Sur pasará a entre los 14 y 15 metros de profundidad”, en el acceso que navegarán los buques.

Canales más profundos, más aprovechamiento de bodega, fletes más baratos.

Los clientes

“También debemos preguntarnos quiénes son los clientes del sistema, es decir, cuántos clientes mueven más de 1000 contenedores por mes, cuántos operan entre 100 y 1000 y cuántos menos de 100 contenedores”, graficó.

La realidad de la concentración volvió a manifestarse en el mundo de los contenedores: el 0,3% de los clientes son responsables del 30% del volumen. “Son empresas con poder de negociación tanto con las terminales como con las marítimas, y se asegurar por sí mismos la competitividad”, indicó.

Luego está el 40% del volumen, concentrado por un 5% de los clientes.

“Pero el 95% de los clientes mueve menos de 100 contenedores, por año. Estas son las pymes. Es decir que en este rango está la producción industrial y el empleo y, claramente, no tienen la misma capacidad de negociación que los grandes jugadores del sistema”, apuntó Figuerola.

Fin en sí mismo

“Cuando uno mira las políticas, las regulaciones, los comportamientos (del sistema), siempre tiene que pensar en los grandes usuarios del comercio exterior, que son las pymes. El sistema de transporte no es un fin en sí mismo, es un medio para ser más competitivo que otros orígenes, similares al nuestro, que compiten con nuestros productos”, acotó.

Tras una breve reseña a la necesidad de alinear los proyectos de licitación que corren con tiempos diferentes (Puerto Buenos Aires e hidrovía), el ejecutivo volvió a especificar datos sobre la naturaleza de la industria de servicios logísticos.

“Los actores van cada vez más al puerta a puerta, integran cada vez más los servicios de transporte, con los de terminales y depósitos. Y son sistemas cada vez más conectados entre sí”, dijo, tras agregar que “los puertos se van transformando cada vez más en plataformas logísticas, donde la operación portuaria típica concentra el 30% y el resto es logística vinculada”.

Un sistema que genere opciones y cuide a las pymes, porque “siempre que hay más opciones, lo actores más chicos van a tener mejores posibilidades”, amplió, tras deslizar la necesidad de que estos cambios deben surgir del consenso entre el Estado (“no los gobiernos”), las empresas y los sindicatos porque “en el partido de la competitividad todos tienen que poner para ser competitivos”.