Nada más previsible que seguir la pelea en el barro. Fuera del cuadrilátero del pliego. Lejos del árbitro que marca los tiempos.
Tras la preadjudicación del 4 de junio al consorcio Jan De Nul NV–Servimagnus SA, los guantes se quitaron y el frente se trasladó a las cartas, los ministerios y los medios.
La secuencia es conocida. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) auditó el proceso. En la evaluación técnica, Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos contra 42,14 de la belga DEME. En la instancia económica —la decisiva, con 120 puntos en juego— ambas ofertaron exactamente lo mismo: el mínimo admitido por el pliego, en tres tramos de US$ 3,80, US$ 4,65 y US$ 5,78, que totalizan US$ 14,23 por el recorrido completo. La diferencia técnica definió el resultado. El consorcio belga-argentino quedó preadjudicado.
Un día después, el 5 de junio, DEME no se dio por vencida y apeló al lobby postrero.
Una propuesta fuera del pliego
En una carta dirigida al ministro de Economía, Luis Caputo —autoridad superior de la ANPYN—, DEME planteó que las reglas del concurso le impidieron presentar “su tarifa más competitiva” por el piso tarifario fijado. La misiva fue firmada por Steven Bouckaert, general manager y representante de DEME NV.
El número que la empresa puso sobre la mesa: un descuento del 17,4% respecto del tramo de US$ 5,78, lo que llevaría la tarifa máxima a US$ 4,77. DEME calcula que eso se traduciría en “un ahorro nominal de, al menos, US$ 2500 millones” para los usuarios a lo largo de los 25 años de concesión.
La empresa fue más lejos. Citó al director ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, quien habría estimado que la licitación en curso implica una baja del 15% sobre las tarifas vigentes; sumada su rebaja adicional del 17,4%, sostiene DEME, el dragado y balizamiento le costaría a la economía argentina “aproximadamente un 30% menos que en la situación actual”. Y advirtió que, con el precio mínimo, los usuarios pagarían “un 21% por encima del precio justo de mercado”.
El instrumento elegido no es la impugnación —que tiene un costo de US$ 10 millones—, sino una iniciativa privada bajo la Ley 27.742 y el Anexo III del Decreto 713/2024, para relicitar la VNT con otras condiciones.
Tres grietas en el cálculo
El 12 de junio, Jan De Nul–Servimagnus contestó por escrito a las principales entidades vinculadas a la vía. La carta a la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), dirigida a Luis Zubizarreta y firmada por Wim Bosteels y Leonardo Roman, desarma el “ahorro” punto por punto.
El argumento de fondo es técnico: en una concesión por peaje y a riesgo empresario, las únicas dos palancas reales de diferenciación son las proyecciones de tráfico y la eficiencia operativa. Y en ambas, sostiene el consorcio, no hay diferencias sustantivas. Las proyecciones de tráfico de DEME están en línea —incluso por debajo— de las de Jan De Nul, y sus costos operativos casi calcan los del Modelo UNCTAD (0,2% de diferencia en 25 años).
¿De dónde sale, entonces, el “ahorro”? Según el consorcio, de tres fuentes que no resisten análisis.
- El IVA que no se computó. El Plan Económico Financiero de DEME incluye una liquidación de IVA de apenas US$ 95 millones para todo el período. El consorcio sostiene que un cálculo correcto —consistente con el Modelo UNCTAD y con la propia oferta de Jan De Nul— ubica ese valor en torno a los US$ 1600 millones. El charteo de buques, los combustibles y costos asociados, que suman entre el 75% y el 80% del total de la concesión, están alcanzados por el impuesto. La inconsistencia, agregan, ya había sido marcada por la ANPYN en el Dictamen de Preadjudicación.
- La inversión recortada. El plan de DEME prevé US$ 280 millones de inversión en los primeros cinco años y cero en los veinte restantes. Tanto el Modelo UNCTAD como la oferta de Jan De Nul superan los US$ 850 millones. El consorcio se pregunta cómo se mantendrían actualizados balizamiento, señalización y modernización tecnológica con un tercio de esos recursos.
- Peajes sobreestimados. El consorcio sostiene que DEME modeló, tras la profundización, tarifas que exceden los máximos del pliego, sobreestimando sus ingresos en unos US$ 370 millones.
Conclusión: el descuento no nace de una oferta más competitiva, sino de omitir tributos, subinvertir y asumir peajes por encima del tope. “La existencia de una alta rentabilidad que permite un descuento en la tarifa es absolutamente irreal e imposible de mantener”, cierra la carta.
Consistencia
Por encima de los números, el consorcio introdujo un punto difícil de rebatir.
DEME no objetó el esquema tarifario, cuando pudo hacerlo.
Participó del proceso de manera voluntaria, no lo impugnó en ninguna instancia.
En un comunicado oficial de noviembre de 2025, avaló la licitación: elogió su “transparencia” y “la búsqueda de consensos”, y respaldó la participación de la UNCTAD en la elaboración de los pliegos.
Recién ahora, tras conocer la evaluación, esgrime cuestionamientos que contradicen aquellos actos de conformidad.
Un patrón clásico: se avala mientras se cree que se puede ganar. Se descalifica cuando se pierde.
El factor Estados Unidos
Luego, coyuntural y funcionalmente, DEME corre al Gobierno por la vía norteamericana.
Su carta a Caputo lleva además las firmas de Chris Gunsten (vicepresidente de Great Lakes Dredge & Dock), John D’Agostini (Clear Street) y Neil Brown (fondo KKR), y se presenta como una oferta “respaldada por Estados Unidos”, con mención al apoyo del gobierno de Donald Trump. Una adjudicación a inversores de base estadounidense, argumenta, sería “una sólida validación de mercado del programa de reformas” del presidente Milei.
Ninguna de esas compañías se presentó a la licitación.
Quien sí formó consorcio con una empresa argentina —Servimagnus, del Grupo Román— fue Jan De Nul. El respaldo estadounidense que DEME invoca es un compromiso declarado, no una oferta presentada en el expediente.
