Airbus y Boeing están en condiciones de sumarse al libro Guinness de los Records: los fabricantes de aviones de Europa y Estados Unidos son los protagonistas del laudo arbitral más prolongado en la historia de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
El 6 de octubre de 2004, EE.UU. inició las consultas con la Unión Europea (UE) ante la sospecha de que los gobiernos de Francia, Alemania, España y Reino Unido brindaban ayuda económica incompatible con el Acuerdo sobre Subvenciones de la OMC a Airbus.
El miércoles 2 de octubre, se hizo público el fallo del Órgano de Solución de Diferencias (OSD) en el que se establece que el fabricante norteamericano (Boeing) habría perdido US$7500 millones en ventas potenciales no concretadas.
Paradojas de la política
Tras 15 años de discusiones por los subsidios entre los dos principales fabricantes de aeronaves del mundo -en los que hubo instancias a favor y en contra de las dos compañías-, la victoria fue estadounidense y quien levantó la mano al ganador es, paradójicamente, el mismo Órgano que es centro de los ataques más vehementes por parte de la administración de Donald Trump.
“Es un gran triunfo para EE.UU. Nunca habíamos tenido victorias así con otros presidentes, ¿verdad? Ahora estamos teniendo muchos triunfos en la OMC porque piensan que no me gusta la OMC y quieren asegurarse de que esté contento”, dijo el presidente Donald Trump.
En la jerga del comercio internacional, el OSD es apodado como “la joya de la corona” ya que los especialistas coinciden en que es la piedra angular del sistema multilateral de comercio.
En la actualidad, el OSD que permite a cualquier Estado miembro denunciar a otro si cree que está violando una norma comercial y que esto le perjudica, está amenazado por el bloqueo norteamericano para la renovación de los miembros del Órgano de Apelación (ODA).
El ODA es un órgano permanente, integrado por siete personas, que resuelve las apelaciones de los informes emitidos por los grupos especiales cuando los miembros de la OMC plantean diferencias.
Cuenta regresiva
El Órgano de Apelación puede confirmar, modificar o revocar las constataciones y conclusiones jurídicas de un grupo especial, y sus informes, una vez adoptados por el OSD deben ser aceptados por las partes de la diferencia.
Airbus, es el principal consorcio europeo de aeronáutica, espacio y servicios relacionados. En 2018 empleaba a alrededor de 134.000 personas en el mundo y generó ingresos por 64.000 millones de euros. Ofrece una variada gama de aviones de pasajeros, repostaje, combate, de transporte y para misiones, y además es una de las empresas espaciales líderes a nivel global.
Sin embargo, hoy esa instancia funciona con el quórum mínimo de tres (de los 7) integrantes. Y lo que es más grave, esa situación sólo se mantendrá hasta el próximo 10 de diciembre, fecha en la que vence el mandato de dos de esos tres jueces y con ello, la posibilidad de que el ODA pueda seguir funcionando.
Argumentos nacionalistas
A partir del fallo obtenido (emanado por el organismo que cuestiona), el gobierno de los Estados Unidos podría aplicar el próximo 18, aranceles a productos de la UE, entre los que se destaca un 10 % de recargo a las aeronaves civiles que el bloque vende a EE.UU. y otro 25 % que alcanzaría a los productos agrícolas.
“Durante años, Europa ha dado subsidios masivos a Airbus dañando seriamente la industria aeroespacial de EE.UU. y a nuestros trabajadores”, dijo en estos días el representante de Comercio Exterior de los Estados Unidos, Robert Lighthizer.
Ironías de Trump
Aunque se trata de un litigio que comenzó mucho antes de que él llegara al poder, en 2017, Trump no dudó en atribuirse los méritos del resultado.
“Es un gran triunfo para EE.UU. Nunca habíamos tenido victorias así con otros presidentes, ¿verdad? Ahora estamos teniendo muchos triunfos en la OMC porque piensan que no me gusta la OMC y quieren asegurarse de que esté contento”, dijo el presidente.
La alegría del mandatario contrasta, sin embargo, con la preocupación de un importante grupo de empresas norteamericanas.
Boeing es una de las compañías aeroespaciales más grandes del mundo, fabricante líder de aviones comerciales, sistemas de defensa, espacio y seguridad, y proveedor de servicios de soporte posventa. Como el mayor exportador de manufactura de Estados Unidos, la compañía brinda atención a aerolíneas y clientes gubernamentales estadounidenses y otras compañías en más de 150 países.
De acuerdo con una información difundida por EFE, mientras la industria aérea intenta aún digerir la crisis que dejó en tierra a los Boeing 737 MAX, compañías como Delta Air Lines, American Airlines, United y Delta expresaron su malestar al sentirse afectadas por los mayores costos que tendría incorporar aviones Airbus, adquiridos antes de fallo y que aún están pendientes de entrega.
Efecto en América latina
También se cita a JetBlue que pone el foco en cómo la nueva situación afectaría de modo especial a las compañías low cost que necesitan renovar flotas.
Y luego se menciona que el efecto llegaría además a América Latina debido a que como parte de la adquisición del 20% de Latam, Delta compró varios aviones para reforzar la flota de aerolínea sudamericana.
Reacción europea
La reacción europea no tardó en llegar: apenas conocido el fallo, la comisaria de Comercio, Cecilia Malmström, consideró que la decisión de imponer aranceles a productos europeos sería “miope y contraproducente” para el comercio mundial y para el propio Estados Unidos.
La funcionaria pidió a Lighthizer abrir una negociación por los subsidios a la industria para evitar aranceles.
“Creo que sería de interés común empezar negociaciones para encontrar un acuerdo justo en los dos casos tan pronto como sea posible”, escribió Malmström en una carta a la que tuvo acceso EFE.
En la misma, la funcionaria europea reitera que la decisión de EE.UU. hace “más difícil” encontrar un acuerdo y que la UE se verá empujada a actuar si ello se concreta.
Subsidios cruzados
Malmström recordó que la OMC ha determinado que tanto EE.UU. como la UE dieron subsidios ilegales a Boeing y Airbus, respectivamente, y que en lugar de imponer más aranceles, “ambas partes deberían cumplir con las decisiones e implementar sus recomendaciones”.
“Imponer aranceles adicionales en los dos casos no es una solución. Solo infligiría más daño a las empresas y pondría en riesgo empleos a ambos lados del Atlántico, dañaría el comercio global y a la industria de la aviación en general en un momento delicado”, afirmó.
La Comisaria de Comercio de la UE, Cecilia Malmström, criticó la posibilidad de que EE.UU. fije aranceles a Europa a raíz de los subsidios a la industria aérea y pidió abrir una negociación al respecto.
La comisaria de Comercio recordó que la UE presentó en julio propuestas concretas a Washington para crear un nuevo régimen de subsidios al sector de la aviación, lo que “conlleva también cumplir las obligaciones existentes por ambas partes”, pero que hasta ahora esas propuestas “siguen sin respuesta por parte de Estados Unidos”.
Sin hacer menciones concretas -aunque la referencia apuntaría a China-, Malmström añadió que EE.UU. y la UE deberían emprender negociación sobre el marco futuro para las ayudas públicas a la aviación con el fin de abordar la entrada en el mercado de “nuevos competidores fuertemente subsidiados”.
Primera vuelta
En el fallo, la OMC determinó los efectos adversos para Boeing en relación con cinco campañas de venta de aviones que Airbus ganó entre 2011 y 2013, y que consideró que el primero hubiese ganado de no haber existido subvenciones para el grupo europeo.
La evaluación se hizo en base a la entrega de 47 aviones Airbus A380 para Australia, China, la UE, Corea del Sur, Singapur y Emiratos Árabes Unidos.
De todas maneras, este sería sólo el final del primer capítulo de la larga puja en la industria aérea ya que la OMC debería pronunciarse en un caso paralelo sobre las ayudas estadounidenses a Boeing.
