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Si las crisis presentan oportunidades, la pandemia puede ser la catapulta para que la logística en la Argentina tenga un lugar en los debates políticos.

El abastecimiento continuo durante los 7 meses de restricciones demostró la efectividad de un sistema que mantuvo constante los flujos, desde los puertos hasta las fábricas, desde los centros de almacenamiento a las bocas de expendio. 

Esta demostración empírica de su eficiencia no cuenta todavía con pleno reconocimiento científico como política de Estado, sobre todo, a la hora de las grandes definiciones de infraestructura para el transporte de cargas.

Y en materia de comercio exterior, la voz de las cargas todavía no dio vuelta de página al capítulo donde la conectividad es el vector definitivo de competitividad. 

Estos debates son parte de la agenda de Hernán Sánchez, ejecutivo de la logística que encabeza los foros clave: complementa la visión nacional como presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) con el escenario regional como presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog). 

Flamante secretario de la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (Faetyl), Sánchez encabezó también la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) y en el ámbito privado fue gerente comercial de Exologística. Actualmente, es director comercial de Celsur Logística. 

“Los especialistas entendemos que la conectividad es un factor de competitividad. Estaría bueno que se entienda a nivel político. Creo que el creciente uso de la modalidad de e-commerce posibilitó que se entienda que practicas logísticas eficientes soportadas por la infraestructura adecuada federalizan el país y lo tornan competitivo”, señaló.

En diálogo con Trade News, diagnosticó la situación portuaria desde la visión de la logística.

“La Argentina se tiene que dar un debate integral con los especialistas logísticos para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios”

Hernán SánchezPresidente de Cedol

¿Cómo valora la evolución del Puerto Buenos Aires?

La evolución de los últimos 25 años es positiva. Claramente generó la capacidad de atender al sector y de cubrir los picos y valles que tuvo el comercio exterior en los últimos 25 años. Está a la altura de las circunstancias. No hay problemas significativos de infraestructura con el puerto. No lo veo, ni lo ví tampoco. Lo que sí creo es que, de cara al futuro, la Argentina se tiene que dar un debate integral con los especialistas para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios mundiales, con buques cada vez más grandes y a partir de las restricciones de calado que tiene el Río de la Plata, en contraposición con un modelo más empujado por Brasil, donde Buenos Aires pase a ser abastecido de forma feeder con buques más pequeños. América Latina no es Europa, y tenemos problemas geopolíticos no resueltos que me preocupan de ese modelo.

¿Quién tiene que participar de ese debate?

La política tiene que estar, porque todas las decisiones son políticas en definitiva. Los especialistas logísticos obvio, en términos de la infraestructura del país, y los usuarios, tanto por el lado de las navieras como por el lado de la carga, que son los dos actores que tienen que aportar en estas discusiones, junto con una visión de paraguas de lo que le conviene a la Argentina como país, de qué lo hace más productivo.

¿Y qué lo hace más productivo?

Mantener un formato de puerto terminal, utilizar la máxima capacidad posible de los buques en sistema, potenciar un puerto interconectado con el ferrocarril, minimizar los transbordos o las distancias de circulación de los contenedores en sus traslados desde y hacia los centros de producción o consumo.

“La distancia (a puerto) no es un problema. Es un costo asociado a la productividad”

Hernán SánchezPresidente de Cedol

¿La distancia entonces es un problema?

No, no es un problema. Es un costo asociado a la productividad. Un camión que tiene que hacer 20 o 50 kilómetros no es lo mismo que uno que tiene que hacer 150 kilómetros. Si está bien coordinado, ese camión puede hacer entre 2 y 3 vueltas por día al Puerto Buenos Aires. Con 150 kilómetros no lo puede hacer. Pero en esa distancia ya comienzan a jugar el ferrocarril y las plazoletas de puertos secos que hoy no existen. No se trata de una cosa sí y otra no, de elegir entre opciones, sino de tener una mirada integral: si la distancia trae aparejada mejoras en cuanto a que los buques puedan entrar con mejor calado y se reduzca el costo de los contenedores, entonces vale la pena. Hay que hacer la cuenta integral, y mirar el resultado. ¿Quién cambia de trabajo por la misma plata y encima tarda el doble en llegar? 

¿Qué perillas ajustaría en el tablero general de las operaciones logísticas en el Puerto?

Me da la sensación de que, en el tema Puerto Buenos Aires, no tuvimos el tiempo necesario para evaluar el impacto del Paseo del Bajo con volúmenes estándares. Es un cambio trascendental de la infraestructura de los últimos 20 años, y estamos ansiosos por ver cómo descomprime el tránsito vinculado al corredor Norte-Sur. Los volúmenes bajos no ayudan a analizar correctamente el impacto. Luego, el resto del funcionamiento es bueno: los accesos ferroviarios funcionan bien, los turnos y la complementación con las navieras también pero, otra vez, hay que probar el sistema en un nivel más elevado de volumen.

“Imaginate estar dependiendo de Santos, y se declara una huelga que nada tiene que ver con nosotros, con buques que no puedan operar en Buenos Aires porque están pasados de kilos”

Hernán SánchezPresidente de Cedol

¿Cuál es el mayor terror logístico en relación con los puertos?

Depender de un hub regional y que ese hub quede paralizado por “x” motivo. Nos pone en un off side gigantesco. Imaginate estar dependiendo de Santos, y se declara una huelga que nada tiene que ver con nosotros, con buques que no puedan operar en Buenos Aires porque están pasados de kilos (demasiado calado para ingresar en Buenos Aires). No obstante, no veo que esa situación vaya a ocurrir. 

¿Cómo viene el debate con esos especialistas que mencionaba antes?

Desde Cedol y Faetyl, y personalmente, venimos impulsando que la logística sea considerada una política de Estado, y poder sentar en una mesa a los especialistas de cada tema para poder hablar desinteresadamente de cómo mejorar la capacidad para competir con el mundo con una logística eficiente, fuera de los sesgos de los sectores que cada uno administra y es natural que defienda. Es difícil de lograr en la Argentina. Debería ser una cuestión de Estado, donde se hable desinteresadamente y que las conclusiones obtenidas se mantengan en el tiempo independientemente del plazo de los gobiernos. Es lo que hace Uruguay y le va bien en términos logísticos. Es lo que hacen Europa y Estados Unidos, y les va bien, siempre hablando en términos logísticos. 

La importancia del tema se reconoce, pero cuesta vender estos temas estructurales con urgencias permanentes, ¿se logró un mayor convencimiento de que la logística también es urgente además de importante?

Creo que la pandemia logró colocar a la logística arriba de la mesa: la logística comercial del abastecimiento funcionó perfectamente. El sector político entendió la importancia de la logística mucho más que antes: se nos escuchó. Hubo y hay mil problemas, pero la logística funcionó. No hubo desabastecimiento. Hubo problemas donde no hubo consenso, como con las restricciones de tránsito provinciales o municipales pero se van corrigiendo. 

¿Participan del debate por la futura licitación del Puerto?

Debemos formar parte. No hemos sido convocados aún. Hubo un problema de diálogo con el Gobierno anterior: nunca nos convocaron, los pliegos parecían un tema tabú, no se sabía si renovaban o no. Vimos con beneplácito la decisión de este Gobierno de prorrogar las concesiones porque esperamos la oportunidad de poder opinar como sector y en forma integral, siempre buscando la productividad del país. Entendemos que esto no sea una prioridad con la pandemia y de ahí que vemos bien la prórroga. No fuimos convocados todavía pero sabemos que no es momento de imponer esta temática. Es un debate que nos debemos cuando se calmen las aguas. 

¿Entendemos bien el tema de la conectividad como factor de la competitividad argentina?

Sí lo hacemos los especialistas. Sería bueno que se entienda a nivel político. Creo que el creciente uso de la modalidad de e-commerce permitió que se entienda que practicas logísticas eficientes soportadas por la infraestructura adecuada federalizan al país y lo tornan competitivo.
Es increíble ver en Argentina y en toda la región cómo algo tan sencillo como que un tren entre a un puerto parezca un hito, o que una ruta sea doble mano y permita el tránsito de vehículo bitren o escalable (que incrementan entre un 10% y un 25% el peso transportado). 

¿La logística como política de Estado tiene que nacer de una ley del Congreso?

Al menos tiene que nacer del entendimiento de la política. Una ley sería un segundo paso, pero un mínimo de consenso y diálogo para definir a dónde queremos ir no necesita de una ley sino de sentido común. Después que vengan las leyes para resguardar este sentido comun alcanzado.

“El sector político entendió la importancia de la logística mucho más que antes: se nos escuchó. Hubo y hay mil problemas, pero la logística funcionó. No hubo desabastecimiento.”

Hernán SánchezPresidente de Cedol

¿Los déficit logísticos se resuelven con políticas ministeriales?

Se resuelven en gran parte con inversión bien hecha y, otra vez, con un plan logístico de mediano y largo plazo que sea integral.

¿La inversión en logística necesita un esquema de promoción?

La inversión logística se divide en dos grandes grupos, la infraestructura pública o dependiente del Estado (es tan grande que solo puede resolverse a través de la participación del Estado) y la privada, que requiere de las mismas condiciones que cualquier inversión privada, previsibilidad a la cabeza.

En términos de prioridades, cómo ubicaría cada uno de estos temas en la agenda: infraestructura vial y ferroviaria, management modal, puertos secos, terminales de comercio exterior en contenedores.

En primer lugar, la infraestructura vial y ferroviaria; luego, los puertos secos interconectados con la infraestructura vial y ferroviaria; en tercer lugar, las terminales de comercio exterior conectadas con los puertos secos, y por último el management modal.