La federalización del accionar en materia de infraestructura y logística que lleva adelante el gobierno a través del equipo del Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich tiene un correlato discursivo muy atrapante.
El jueves pasado, Dietrich habló ante unos 500 empresarios en el encuentro de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog). A los “logistas” no se les puede engañar tan fácilmente: son el “by-pass” de la economía argentina. Conocen al detalle el contexto y no se quedan en los grandes “mojones” que, no obstante, Dietrich insistió en mostrar una y otra vez como “grandes logros” de su gestión: bajar costos portuarios.
Pero, nuevamente, los logistas son grandes jugadores del plano estructural. ¿Miles de nuevos kilómetros de autopistas? Bien. ¿Simplificación y agilización de permisos operativos? Perfecto. ¿Despolitización de las decisiones “federales” de inversión en infraestructura? Fantástico. ¿Transparencia en las licitaciones? No
esperamos otra cosa. ¿Rever la ley de tránsito, los pesos de carga
en función de los ejes e incorporar el bitren? Genial.
El ministro continuó con los avances y logros. Pero llega siempre un momento donde, como canal de Televisión de aire, rellena la grilla con contenidos que ya no dan rating. Insiste en hablar de los “quioscos portuarios” desarmados, arroja cifras y continúa con una perpleja actitud que Cambiemos incorporó en su filosofía “duranbarbista”: escrachar, polarizar y dividir.
En un gobierno que se precia del corte “técnico-administrativo”, carecer del handicap político y su cintura provoca efectos contraproducentes y perplejidades: poseer la patente de la verdad absoluta no es algo tan sencillo de obtener. Y cuando se insiste en esta teoría de los dos polos, se cae en el absolutista y maniqueo discurso que George W. Bush inmortalizó: “O están con nosotros o están contra nosotros”.
La estrategia de reducción de costos que abrió Dietrich abarcó un frente de corto plazo y uno de largo plazo: en el primero ubicó avanzadas en materia de lo que denominó “quioscos” en el puerto de Buenos Aires; los remolcadores y la estiba. En el segundo, el plan de autopistas y el ferrocarril.
Mientras a principios de 2016 respetó la “teoría del consenso” con los actores, ya avanzado el año, demostró que ese consenso enmascaraba en la gatera el deseo de lograr que los sectores a los que apuntaba se pusieran de acuerdo con su teoría.
Así, inexplicablemente, la estiba en los puertos de San Martín, en Rosario, monopolizadas por el oscuro Herme Juárez (cooperativista sólo en los papeles, que lograba la insólita paritaria anual en dólares con el complejo agroexportador) fue atacada y, ante el rápido “hociqueo” del sindicalista que hizo del apriete su actividad cotidiana, la “estiba” dejó de ser un problema y un costo mágicamente. Era ahora un aliado patriótico.
Quien no “negoció” a la baja de sus tarifas, se ubicó en la vereda de enfrente. Quien acató “el nuevo tiempo” vio cómo rápidamente su prontuario fáctico se borraba. Pasó con Herme Juárez, pasó con Samarin y, más tarde, con el pool de remolcadores.
Modalmente monopólica
Pero, ¿qué dice el ministro de Transporte de los costos ocultos o sobrecostos del transporte terrestre, de la brutal y modalmente monopólica “camionización” del transporte en la Argentina?
El ministro allí es más reflexivo o cauto. Ahí es político. Probablemente por el gran lobby que hace Daniel Indart desde Fadeeac, o tal vez porque aún no está definida la relación política con el gremio históricamente representado por Hugo Moyano.
En su conveniente diagnóstico de los costos que “castigan al chacarero de Jujuy (sic)”, al referirse a los costos del camión fue más bien condescendiente: sólo habló de cómo buscar mejorar la “escalabilidad de las cargas” y de cómo se trabaja con “Fadeeac y Camioneros” para “mejorar la productividad”.
En su apuesta por el ferrocarril (con acertada noción de que no compite con el camión) Dietrich se jugó: “Desde la planta al puerto, el (costo) del camión es la parte más chica”.
