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El caudal de agua en los ríos Paraguay y Paraná está en los mínimos históricos. Pero tiene fuerza suficiente para filtrarse entre los diques ideológicos que se erigieron en el último año, buscando una contención estatal para un flujo que mantuvo previsibilidad y estabilidad en los últimos 25 años.

Hasta las voces más jóvenes de la alianza de Gobierno, incluso procedentes del frente bonaerense -el que más luchó por desviar la atención del tema primero, y por volcar la voz nacionalista en el entramado del sistema de navegación troncal después- ceden ideas y recurren al pragmatismo: el dragado de un sistema fluvial como el que abarca esta cuenca está reservado a un puñado de especialistas internacionales, admiten.

Pero el Frente de Todos es un organismo compuesto, de ensamblado oportuno y con un funcionamiento multidireccional que torna imprevisible la dirección y el ritmo de sus avances.

Por ejemplo, si bien el presidente Alberto Fernández nunca puso en duda que, en el caso de la concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay, se realizaría una licitación y que sería una empresa privada la que tendría a cargo los trabajos, esta definición fue puesta siempre en duda, tironeada y modificada en cuanto aspecto se pudo.

El concesionario estatal

Las facciones que iban por un Estado a cargo de todo debieron conformarse con la creación del mentado organismo de control y con el cobro del peaje por parte del Estado. Así, la Administración General de Puertos (AGP) sufrió un retoque en sus funciones para hacerse cargo, durante 12 meses, de la concesión a partir del 13 de septiembre.

La AGP es una sociedad del Estado, una empresa, y es cierto que cuenta con una autarquía, autonomía, presupuesto y flexibilidad envidiables por una Subsecretaría o Secretaría de Estado.

Pero esta agencia estatal tiene, en sus manos, nada menos que tres obras e infraestructuras públicas de proporciones: una propia, el Puerto Buenos Aires, y dos injertadas, la hidrovía Paraná-Paraguay y el dragado del Canal Magdalena.

Lo que el Estado y la política muchas veces logran es invisibilizar su impericia con la creación de un fusible. La AGP puede correr serios riesgos de transformarse en esta “cabeza de turco” institucional.

Sucede que el Ministerio de Transporte es el accionista principal de la AGP que, en los hechos, es una empresa que ejecuta una política pública. Y si la burocracia ralentiza per sé la autorización y ejecución de planes y programas de Estado, un hecho fortuito como el trágico fallecimiento del ministro de Transporte Mario Meoni, a fines de abril pasado, desestabiliza todavía más los hilos que intercomunican despachos y mesas de entradas donde deambulan los expedientes (aunque hoy toda la documentación sea gestada electrónicamente).

La designación de Alexis Guerrera resultó de una emergencia, imprevisto en el que sigue funcionando hoy el Ministerio, con dobles comando de hecho que siguen afectando los tiempos de Gobierno.

El Magdalena y la hidrovía

Por ejemplo, el Canal Magdalena es una obra de naturaleza política que brotó con fuerza del impulso de la provincia de Buenos Aires. Con rapidez inobjetable, contó con partidas presupuestarias plurianuales por casi 26.000 millones de pesos -en un país con altos índices de pobreza, déficit de infraestructura básica y autorizados en plena pandemia- y con una audiencia pública para cumplimentar su autorización ambiental.

El expediente fue girado por la unidad ejecutora especial Canal Magdalena (que funciona en la AGP) hace casi un mes. El 2 de julio, por resolución 201/2021, Transporte aprobó el informe final. Pero pasaron tres semanas y todavía no hay instrucción visible de avanzar con el tan reclamado llamado a licitación.

Con la hidrovía pasa algo similar. Hace casi un mes, el 30 de junio, el presidente Alberto Fernández firmó el decreto 427/21, modificó el estatuto de la AGP y le otorgó la concesión de las obras de dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal.

En su artículo 3°, el decreto establece: “Delégase en el Ministerio de Transporte la confección, suscripción y aprobación del contrato de concesión a celebrar con la AGP en el cual se fijarán las condiciones de prestación del servicio”. Ese contrato, todavía, no aparece, por lo que toda incertidumbre lógica que persista en el ambiente sobre cómo será la vida en la hidrovía durante el próximo año se mantendrá hasta tanto Transporte defina el modo en que la AGP deba obrar.

Digresión al margen: la elaboración (y su estado de redacción) de los pliegos de la futura licitación (cuando venzan los 12 meses de la concesión en manos de AGP) del dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal recae en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, que dirige Leonardo Cabrera.

El Puerto Buenos Aires

Si con obras políticas urgentes e importantes -como la continuidad operativa de la hidrovía Paraná-Paraguay o la puesta en marcha de la reposición “soberana” del Magdalena- la única novedad es la confirmación de las dilaciones, en el caso del Puerto Buenos Aires sólo puede hablarse de larguísimo plazo, de un futuro lejano.

Nuevamente aquí se confirma una realidad: la AGP puede sugerir, informar, opinar y planificar una decisión que terminará por tomar el Ministerio de Transporte y el Presidente, en tanto estamos ante el único puerto federal del país.

La AGP licita por cuenta y orden de su accionista. Puede prorrogar, es cierto, concesiones que ella misma otorga, tras el llamado a licitación aprobado y realizado previamente por los organismos superiores. Puede, también, decir qué tipo de Puerto necesita la Argentina para los próximos 10 años y 5o años. Pero no decide.

No es un juego de distracción de la política visibilizar a un ejecutor e invisibilizar al decisor, repartiendo con desproporción la adjudicación de fracasos a los primeros y méritos a los segundos. Es el propio juego de la Gestión de la cosa pública.


Foto: Guillermo A. Burgos