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El primer ensayo “federal” de la discusión sobre la hidrovía resultó en dispersión. 

La propuesta del presidente Alberto Fernández de sumar voces y consenso –en una licitación de esencia nacional– y provincializar las decisiones estira los tiempos administrativos allí donde ya no es posible. El contrato con Hidrovía SA vence en 65 días.

El Consejo Federal es un “mea culpa” del Estado nacional por unitarismo vernáculo de cada uno de sus administradores. Y es también un pedido implícito de legitimación política de una parte de la alianza de Gobierno a los gobernadores.

Su primer encuentro, el lunes 22, no fue coherente con el artículo 3.3 de la resolución 23/21 que lo convocó, que señalaba que el ámbito sería propicio para presentar un informe sobre la concesión. No pasó nada de eso.

Delegación vacía de contenido

El Gobierno nacional –quien concesiona– delegó en su cartera de Transporte la licitación. Lo facultó para instrumentar los mecanismos necesarios para andar la transición hasta la adjudicación. 

Pero, todavía con esta potestad evidente, sumó instancias que insumirán dos activos que la política no tiene hoy: tiempo y consenso. 

Vació de contenido la delegación al habilitar instancias insólitas: se invitó a “federalizar” el control de la hidrovía, obra sobre un río nacional que, ahora, parece un río sólo de las provincias ribereñas. La economía cordobesa no tiene voz ni voto. La ciudad de Buenos Aires es sólo recreativamente ribereña. 

Así, el gesto de apertura nacional, se topó con una postura como la del gobernador de Entre Ríos, que pidió “regionalizar” la hidrovía; con la del gobernador del Chaco, que cuestionó a la diplomacia y al Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH); con la del gobernador de Buenos Aires, quien desconoció la hidrovía como tal.  

Reclamos

El asesoramiento provincial, la asistencia que deben dar las provincias a Nación para coordinar, terminó en catarsis de reclamos, que el ministro de Transporte tuvo que absorber, para luego preguntarle seguramente al subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, qué es lo que realmente están pidiendo los gobernadores.

Cabrera lo mirará atónito, porque nada de lo que reclamaban puede resolver: no puede hacer nada con la revisión de un Código Aduanero que traba al cabotaje (y el desarrollo del transporte interno de contenedores por agua, y así la reactivación de la marina mercante para el comercio interior), ni pedirle a la Aduana que controle aquello que se denuncia no se controla (contrabando); ni pedirle a Prefectura que controle el narcotráfico; ni pedirle a la AFIP, al Congreso y al Ministerio de Desarrollo Productivo o Hacienda que revisen las asimetrías tributarias y previsionales que hicieron desaparecer la marina mercante argentina; sólo puede firmar waivers y pedir plata para subsidiar dragados que los puertos (en manos provinciales) deberían fondear.

Derivadas provinciales

Pero las derivadas y diagonales al contrato actual, al contrato futuro y a qué pasará a partir del 1° de mayo, estuvieron a cargo de los gobernadores.

Axel Kicillof desempolvó viejos conceptos que interiorizó cuando fue ministro de Economía de Cristina Fernández de Kirchner, y absorbió la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que comandaba Horacio Tettamanti, peleado con el entonces ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. 

La prédica nacionalista de Tettamanti caló hondo en aquél ministro de Economía quien, hoy como gobernador de la provincia de Buenos Aires, hizo suyos los conceptos del empresario naval marplatense: “A la llamada hidrovía a mi me gusta llamarla vía navegable troncal. (Hidrovía) es un nombre de fantasía y bastante errado”, enseñó Kicillof.

“No es un tema exclusivamente empresarial o económico. Es (un tema de) soberanía nacional”, dijo el gobernador. O Tettamanti. 

“Nos encontramos reunidos porque no se piensa en prorrogar la concesión, sino que se licite y se tenga una nueva concesión”, agregó. Despejó tal vez sin querer el fantasma de nacionalización y estatización que agitaban afuera, en la plaza, organizaciones sociales, políticas y ambientales en defensa de la “soberanía” y reclamando la derogación del decreto 949.

Dragas, fiscalización, subdeclaraciones…

Luego: “Es una oportunidad de desarrollo económico y social”, introdujo, para hablar desde la marina mercante a los nuevos canales de navegación, pasando por “la vuelta de las dragas locales” y por ponerse firmes en “los controles y la fiscalización”, denunciando la “subdeclaración y el contrabando”. Todo en una frase.  

“Buenos Aires considera que la discusión sobre la siguiente etapa de la vía navegable troncal está atada a la discusión del Canal Magdalena”, intentó, una vez más. Nación ya había dicho que no cuando habló Mario Meoni, ministro de Transporte, y luego se lo volvería a repetir Pablo Barbieri de la “Unidad Hidrovía”: son dos licitaciones distintas.

Luego, agitaría su otra bandera: los 90 “fragmentaron el sistema portuario nacional” impidiendo “cualquier planificación”. Según él, el desarrollo de cada provincia implica “la redistribución de las cargas entre los diferentes puertos”. 

La historia del Coki

Este concepto lo retomaría luego otro ex funcionario de Cristina: Jorge Capitanich, gobernador del Chaco, enfocado en la historia (desde 1810, por lo menos) de la renta aduanera, la libre navegación de los ríos y las administraciones portuarias.

Para el ex jefe de Gabinete de Cristina Fernández, saldar la deuda con el interior en la materia implicaría:

  1. La revisión del tratado internacional que dio origen a la hidrovía –revisión “que no puede quedar en manos de diplomáticos (sic)”–, o sea, del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano rector del acuerdo para eliminar las “asimetrías” existentes (autoinflingidas por la Argentina, pero fue un detalle inoportuno para mencionar).
  2. Extender el dragado a los 3442 kilómetros del sistema (y democratizar así el pago del peaje).
  3. Regulación en los puertos para el embarque, a partir de la “obligatoriedad de carga” (idea afín a Kicillof: que las cargas salgan por puertos cercanos a su origen… Como si los buques liners no tuvieran nada que ver en esto… O esperando el resurgir de la marina mercante argentina) a partir de un control del tráfico de cargas terrestres, con lecturas de patentes y sistemas de pesaje para “evitar el contrabando, la evasión fiscal y el narcotráfico”. También, todo en la misma frase.
  4. Poner la tecnología del dragado para el control de barcos, el desarrollo de la marina mercante y la potenciación de los puertos fluviales.
  5. Lograr una concertación sindical y empresaria para obtener un plan de inversión para renovar la flota mercante.

Capitanich se apoyó en las 10 provincias del Norte Grande para fundamentar su argumentación, que incluyó de paso a los corredores bioceánicos… Pidió, por último dos nuevas comisiones (unidades): de regulación de los puertos fluviales y de negociaciones internacionales.

Regionalizar la federalización…

Si Kicillof pugnó por el Magdalena, y Capitanich por los puertos fluviales, Gustavo Bordet, gobernador de Entre Ríos, lo haría también por el río Uruguay y por lograr “en un nuevo contrato” que se garantice la “accesibilidad” de los puertos entrerrianos. Un eufemismo para decir que la provincia, como muchas otras, no tiene fondos para dragar. 

Si bien se prevé el dragado del Guazú y el Bravo en el nuevo contrato, que beneficiaría la integración de los puertos con los de transbordo, Bordet pidió establecer una “región Hidrovía”, con status jurídico, para poder celebrar acuerdos. Coki pidió por la Región Norte. Bordet por la Región Centro.

Oscar Herrera Ahuad, gobernador de Misiones, reivindicó “ingresar” a la hidrovía, tras su histórica exclusión. Su aporte se reservó a la advertencia sobre la cuestión medioambiental. En tanto, el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdéz, no habló.

“Te hubieras quedado sin rutas”

Por último, Omar Perotti, gobernador de Santa Fe, provincia para la que mejor funciona el sistema hidroviario, le guiñó el ojo al actual concesionario por cómo mantuvo la navegabilidad “durante la bajante más importante de los últimos 60 años. Con menos de un metro (de profundidad) en Rosario pudimos trasladar más de 1,5 millón de camiones a los barcos”.

“Te hubieras quedado sin rutas”, chicaneó el gobernador a un Kicillof que le devolvió la inmutabilidad que el santafesino le dispensó durante su alocución, en alusión a lo que hubiera pasado si los barcos no hubieran podido llegar a los puertos santafesinos y las cargas hubieran tenido que bajar en camión a los puertos del sur bonaerense.

Perotti, apelando varias veces a “ser inteligentes”, llamó a conciliar intereses y tener una mirada positiva respecto del potencial. “No es esto u lo otro”, remarcó. Otra manera de decir: está muy bien lo que piden, pero no me alteren el sistema. 

Para “nacionalizar” un poco su discurso, el gobernador de la franja del río acusada de “extranjera” por la cantidad de capitales internacionales que invirtieron en puertos e industrias, también buscó sorprenderse por “no tener bandera” navegando, o porque “Bolivia tenga la segunda flota fluvial”, hecho que ya no sorprende a nadie.

Pedir por el desarrollo metalmecánico y naval, sin reconocer la desidia de cada administración pasada en materia de promoción fiscal es simplemente ser correcto. Tal vez por eso mencionó los subsidios al transporte de pasajeros y habló de “reasignar recursos” para desarrollar la logística.

“La centralización le costó al interior el desarrollo y frustró inversiones”, ensayó condescendiente, una vez más Perotti, gobernador de la provincia con más inversiones gracias a la hidrovía.

Finalizada la escenificación provincial quedó claro qué pasará el 1° de mayo, cuando opere el vencimiento del actual contrato.

Será feriado.