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El Consorcio de Gestión del Puerto La Plata acaba de recibir la autorización por parte de Prefectura para la operación de buques portacontenedores de hasta 337 metros de eslora por 48,31 metros de manga que recalen exclusivamente en los muelles de TecPlata.

El presidente en ejercicio del Directorio, José María Dodds, indicó en diálogo con Trade News que se trata del logro “más importante” de la gestión, y que pone a la terminal de contenedores de La Plata a la altura de los buques post panamax plus: buques de hasta 8000 TEU de capacidad, con hasta 17 filas de contenedores.

José María Dodds

Dodds nunca había ejercido un cargo público antes. Tampoco militó en política, ni integró ninguno de las “usinas” de Cambiemos. Oriundo de Necochea, durante 26 años trabajó para Nidera, 9 de esos años en el exterior (Brasil, África, Europa y Estados Unidos).

Cuando recibió el llamado de la ex gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, para presidir un consorcio de gestión portuario bonaerense, imaginó que sería el de Quequén. Pero Vidal le ofreció La Plata para ayudar a poner en marcha la terminal de contenedores TecPlata.

¿Qué desafíos se planteó al llegar al puerto?

Teníamos una línea, que era bajar los costos. Al mismo tiempo, teníamos a TecPlata sin funcionar y a un puerto consolidado con las operaciones de YPF, Copetro y las areneras. Lo primero que hicimos fue una auditoría de la Administración.

La curva de aprendizaje fue lenta. En el consorcio trabajaban 135 personas, pero eso no era lo importante: la actividad portuaria genera negocios que emplean 12.000 personas directa e indirectamente. TecPlata a fines de 2016 tenía 25 empleados, y ahora, que es un strart up tiene 100. Cuando funcione a pleno tendrá 450 empleos directos y 4500 indirectos.

¿Qué clientes tiene una autoridad portuaria?

Las terminales, las agencias marítimas y las cargas. Tiene que velar por la armonía de todo el sistema. Por ejemplo, que los servicios que se prestan sean legítimos y no condicionen las actividades. Lo notamos en el servicio de amarres, que le costaba US$ 2000 a un barco. Hablamos con la empresa de amarres y nos dijo que cobraba 400 dólares, el resto era la intermediación del agente marítimo. No nos metimos en el negocio de nadie sino en el sistema: el barco es mi cliente  y, como autoridad portuaria, necesito que tenga precios competitivos para que opere en La Plata y emplee gente en La Plata. O la agencia marítima baja el precio, o el Consorcio contrata directamente el amarre por US$ 500, y que gane más plata de lo que ganaba antes, y el barco pague menos.

¿Qué diferencias o puentes encontró tras 26 años en la actividad privada en un cargo público, en el Estado?

La gran diferencia es el tiempo en la toma de decisiones. En el Consorcio los procesos son más lentos, las decisiones pasan por un directorio…

En una multinacional también…

Sí, pero depende el cargo del ejecutivo y el tipo de empresa. Por venir del sector privado, una gran ayuda que tuve es que conozco al empresario. Cuando me siento con ellos puedo distinguir si vienen con un reclamo legítimo o si quieren seguir viviendo del Estado.

Por ejemplo, YPF quería actualizar los muelles. Había un crédito del Estado nacional por US$ 60 millones para eso. YPF nunca dijo que sí, y el crédito se cayó. Ahora lo volvieron a pedir, y les respondí que tienen que pasar de ser permisionarios a concesionarios, y que presenten un proyecto de inversión para modernizar el muelle, porque el Puerto La Plata tiene un presupuesto de US$ 15 millones anuales y no puede hacer esa inversión porque cuesta US$ 240 millones.

Luego hay otro concepto: teníamos una bajada de línea de bajar los costos, y los bajamos hasta donde se pudo porque más allá era vaciar el puerto. Bajamos las tarifas pesificadas entre un 30 y 60 por ciento, y un 50% el servicios a las cargas a granel y líquidas y las de vías navegables. Para eso hicimos centros de costos por cada actividad: por ejemplo, el de vías navegables tiene que cubrir el costo de remover los 400.000 m3 por año de los canales. Fue parte del trabajo de ordenamiento de la administración.

Y todo necesitó de grandes acuerdos políticos, porque cada acción de estas implica ajustes de gestión.

¿Cómo fue su relación con los gremios?

Muy buena.

¿Y con la política? La Plata es una ciudad políticamente muy activa…

(Risas) Es una caldera. Y son tres ciudades. Con Mario Secco (intendente de Ensenada), que es de otro perfil político, tuvimos una relación extraordinaria, porque ambos fuimos ajenos al vaivén político en la relación puerto-ciudad. Todas las obras que le tocaban a la Municipalidad pero que rozaban al puerto las hicimos en conjunto. La convivencia fue excelente.

¿Y con el otro intendente?

(Risas) Tuve tuve mas problemas con el municipio que era del mismo espacio político (por el radical Jorge Nedela, ex intendente de Berisso). Tenía inconvenientes en su administración y quería que el Puerto se hiciera cargo de cuestiones que no le correspondía.

¿Qué prejuicios tenía de los puertos públicos? Viene de una ciudad que es el máximo exponente de un puerto público como caja política…

Traté de mirar para adelante y construir la relación con la ciudad con sentido común. Si el hospital provincial de Berisso no tenía guardia pediátrica y se le murió un chico por eso, hacerles la guardia con fondos del puerto. Si el hospital provincial de Ensenada tenía 10 habitaciones abandonadas, las equipamos. Lo hicimos en silencio porque no hacemos política, lo que hacemos es cuidar la comunidad de la gente que trabaja en nuestro puerto y se atiende en esos hospitales. ¿Era importante donar las camisetas de rugby para el Penal nº 9? No en fondos, pero es una forma de relacionarse con la comunidad.

¿Qué balance hace de la gestión?

Primero, con los pendientes que quedan. Por ejemplo, nuevas inversiones avanzadas para un proyecto de licuefacción y regasificación de gas para el Gran Buenos Aires. No se materializaron por la cantidad de cambios que hubo en la Secretaría de Energía, pero el proyecto sigue vivo.

Luego, dejamos soluciones de infraestructura administrativa. Instrumentamos el SAP para el puerto, que es uno de los 3 sistemas de gestión empresaria más importantes, que arranca el 1° de enero, por más que yo no esté, y asegura transparencia y agilidad.

El principal logro de la gestión, junto con activar TecPlata, es haber logrado ampliar los límites de los barcos. Estábamos con una resolución de Prefectura (la 1/74) que limitaba la operatoria a buques de 230 metros. La llevamos a 320 metros y días atrás logramos los casi 340 metros. Si no podemos recibir los barcos que operan en el sistema, no existimos como puerto. Trabajamos en los requerimientos de seguridad de la navegación y logramos el aval de Prefectura.

¿Por qué es parte de la gestión salir a buscar la carga?

Porque es parte de la gestión moderna de los puertos. La carga es el gran actor. Si recibo, por ejemplo, casi 1 millón de toneladas de graneles (carbón de coke), y 300.000 llegan de Mendoza, tengo que tener grandes accesos ferroviarios y mantener impecables las 4 locomotoras propias. Toda inversión que haga el puerto tiene que estar pensada en ser funcional a la carga.

Si deja ahora el puerto, y lo vuelven a convocar dentro de 10 años, ¿qué Puerto debería ser La Plata entonces?

Un puerto sustentable en sí mismo por la diversidad de las cargas y por mayor presencia de jugadores. Que sea menos YPF-dependiente. Hoy es un puerto cerrado, desconocido porque no se ven camiones (el combustible llega por ducto) y la visibilidad que tiene es mala. Hay un impacto de lucro cesante con la comunidad.

¿Cuánto representa YPF?

Hoy es el 65% de la facturación. Pero si proyectamos un TecPlata a pleno, se quedaría con el 50% de la facturación del puerto. No descarto de acá a 10 años que otra terminal de contenedores se instale enfrente a TecPlata (sobre la margen Ensenada). Mi visión, y me puedo equivocar, es que en 10 años no se justificará tener contenedores en Buenos Aires. Pero son decisiones políticas. La Plata tiene muchas oportunidades, pero necesita algo que no se desarrolló del todo: un operador logístico fuerte.

La Plata tiene accesos náuticos más económicos en términos de peaje y practicaje. Y sin embargo… ¿cómo responde a la realidad de que todavía no despega y que se sigan oponiendo argumentos como el de los accesos terrestres?

La industria está en una zona de confort. Tienen que acostumbrarse a La Plata. Agentes, despachantes, todos conocen los problemas aduaneros que hay en Buenos Aires, pero están acostumbrados. Acá ya YPF, Dow y Petrocuyo operan en contenedores. Pero estamos en una curva de aprendizaje. Pasa lo mismo a cuando una marca de autos se lanza al mercado. Todos esperan que alguien pruebe primero esos autos para ver cómo funciona, cómo es el servicio de venta y posventa… Ahora están viendo cómo operan los actuales y después van a terminar viniendo porque la tarifa es más barata y se traslada a la carga.

¿Es decir que lo que hizo fue hacer un “pase en profundidad” para que capitalicen las próximas autoridades? 

(Risas) Los voy a estar mirando de cerca. Las condiciones están dadas porque los valores del puerto, y los de la terminal, que hizo un esfuerzo muy grande, son muy competitivos. Si está la agencia marítima, la aduana y las tarifas, e igual no vienen, bueno, es tu problema.

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