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Dossier: Nota 5

El Puerto Buenos Aires tiene más detractores en el debate público que defensores. Es argumento de aquellos los innumerables conflictos, demoras y costos que pesan sobre la carga, y que es la política la que debe decidir sobre su cierre, y “tutelar” a la carga (e incluso a las navieras) sobre cómo dirigirse a las “nuevas” opciones, que están disponibles hace tiempo.

Fuera de agenda, los argumentos técnicos por un lado, y el mercado por el otro, no convalidan otras alternativas por el momento. En los últimos dos años al menos, hubo una oleada de pedidos por la intervención política en la actividad portuaria. Pero cuando la advertencia debiera ser tutelar la competencia, o advertir sobre los riesgos de una concentración de operadores, los operadores portuarios en desventaja solicitan más protección a sus propios negocios que defensa a la carga. Es decir: “Cierren Buenos Aires porque, mientras exista, no tengo posibilidades”, es el pedido.

Este reconocimiento implícito de terminales alternativas de que las navieras seguirán optando por Buenos Aires mientras exista expone su déficit comparativo de base. En esta entrega, se resumirán las condiciones de conectividad, el origen y destino de las cargas y la competencia interportuaria, de acuerdo con el informe “Análisis de los aspectos relevantes para la toma de decisiones estratégicas sobre el futuro del Puerto Buenos Aires”, coordinado por Ricardo Sánchez, de Cepal, y por el capitán Sergio Borrelli, a pedido de la Administración General de Puertos (AGP), y al que tuvo acceso Trade News.

Conectividad

En primer lugar, respecto de la conectividad, Buenos Aires es analizado junto con Puerto Dock Sud. Este atributo refiere a la “accesibilidad e integración de un país a la red de transporte marítimo de línea” global, en los términos de un indicador elaborado por Unctad: el Índice de Conectividad de Servicios Marítimos de Línea (LSCI, en inglés).

Buenos Aires cayó de su segundo puesto histórico en 2020 cayó al cuarto lugar, mientras que Montevideo y el puerto brasileño de Paranaguá mejoraron. A pesar del retroceso en conectividad, Buenos Aires y Exolgan continúan siendo el segundo puerto en volumen de contenedores operados detrás de Santos en la costa este de América del Sur (ECSA).

¿De dónde proviene ese volumen?

“La matriz de localización de importación y exportación de las cargas contenedorizadas de la Argentina, tiene estrecha relación con la densidad poblacional, la localización de las industrias, la
accesibilidad a los servicios logísticos en el hinterland y a los puertos de entrada y salida”, indica el trabajo, tal como se analizó en otro informe realizado por Trade News.

La ciudad de Buenos Aires, la más próxima al puerto, participa con apenas el 14% de las exportaciones y el 18% de las importaciones. “Esto demuestra que el puerto es el único de incumbencia nacional, operando cargas contenedorizadas de todas las economías regionales, aún de las más alejadas, como la Patagonia (14% de las exportaciones y 8% de las importaciones”, agregan.

Puerto Buenos Aires presta los principales servicios directos deep sea, por tanto, sigue la matriz de localización de los orígenes y destinos de la carga de la Argentina: “Aproximadamente el 80% de la carga de importación y exportación contenedorizada para ingresar o salir utiliza los puertos de Buenos Aires y Dock Sud”, subrayan.

Competencia

El mercado por el que compite el Puerto Buenos Aires es el de contenedores de la ECSA, “dentro del cual, en teoría, compiten las empresas de navegación por la carga”. Es un mercado que presenta “una importante concentración de puertos y núcleos de carga en un recorrido por vía acuática de aproximadamente 1142 millas náuticas s o 2115 km”.

Este tramo puede dividirse en dos segmentos, de casi 390 millas de extensión cada uno: el norte, con todos puertos brasileños entre Río de Janeiro e Itajaí, que concentra una masa de 7,6 millones de TEU (sólo Santos concentra 4,1 millones de TEU); y el sur, entre el puerto brasileño de Río Grande y Buenos Aires, con un volumen de 2,9 millones de TEU.

El segmento sur es una combinación de frente marítimo y un estuario, donde operan los servicios deep sea en los 4 puertos principales (Río Grande, Montevideo, Buenos Aires y Exolgan). De estos 4, Buenos Aires concentra el mayor volumen, con 849.468 TEU.

“Sin embargo -advierte el informe- aguas arriba del estuario, dentro de la vía fluvial del Paraná, coexisten otros puertos que operan contenedores actuando como puertos alimentadores de Montevideo, Río Grande y otros puertos de Brasil donde los buques afectados a servicios deep sea no tienen las fuertes restricciones de calado que presenta el Río de la Plata Interior. Estos puertos compiten cada vez más entre sí por atender una masa actualmente del orden de los 3 millones de TEU controlada por los servicios de línea regular, y movilizada entre el territorio que se encuentra detrás y ultramar”.

Ese es el volumen de contenedores por el que compite Buenos Aires pero, como resultado de la “creciente influencia que sobre cargadores y consignatarios (dentro del hinterland) ejercen las líneas y los operadores logísticos globales, se agregan a la competencia otras instalaciones portuarias sustitutas o sucedáneas de los puertos tradicionales, lo cual, de no mediar una estrategia, seguirá fragmentando peligrosamente la oferta sin que ello signifique finalmente beneficio alguno para el comercio exterior local”.

Estrategia de los jugadores globales

Sin eufemismos, los autores señalan que “la presencia de los grupos navieros dentro de los principales puertos de los segmentos aludidos, como operadores de terminales de contenedores, no es casual”.

La integración horizontal y vertical de las compañías marítimas, cambió los factores de competencia entre los puertos, que terminó generando un sistema de puertos hubs y otros alimentadores. Entonces, ¿Qué factores determinan ahora el nivel de competencia regional entre puertos? Los siguientes:

  1. La distancia que separa a los puertos y también la que separa a éstos de los mercados que utilizan los servicios de línea regular a través de servicios feeder.
  2. Las empresas de línea regular y cargadores tienen al nivel de costos como primer factor de comparación entre puertos.
  3. La eficiencia en las operaciones y el tiempo de permanencia de la carga en puerto.
  4. Las alianzas estratégicas de las navieras conducen a integrar operaciones, lo cual implica unificar puertos de recalada y terminales donde pueden concentrar el flujo de cargas.
  5. La disponibilidad de terminales portuarias que faciliten el aprovechamiento de las economías de escala, vale decir, de gran capacidad tanto de playa como de muelle, bien equipadas y fundamentalmente accesibles con máximo calado.
  6. Por los volúmenes de actividad que estas empresas tienen, el poder de negociación de las líneas de navegación y/o consorcios o alianzas de éstas en su calidad de “demanda”, actualmente cuasi monopsónica, frente a los puertos, es un factor de gran peso en la competencia entre éstos. (El monopsonio es una situación de competencia imperfecta que se caracteriza por muchos oferentes -terminales- y uno o muy pocos demandantes -líneas marítimas- que determinan el precio por su alto poder de negociación).

Distancia

Este factor, inelástico, resulta de la localización del puerto y, en el caso de Buenos Aires, el aspecto más “discutido” es la distancia “terrestre que media entre el puerto y los principales núcleos industriales y de población del interior del hinterland. Sin embargo, y pese a interferencias y malas decisiones de planeamiento, este puerto sigue ocupando una indiscutida posición central en lo que respecta a la atención de los tráficos de línea regular”, subrayan los autores.

En relación con las distancias “náuticas” a los principales mercados, se analizaron dos rutas: Atlántico Norte (costa este de Estados Unidos y Europa) y Oriente (a través de Sudáfrica). Las diferencias emergen rápidamente en la variable de “tiempos”, porque Buenos Aires compite con puertos “de fácil acceso desde aguas abiertas”. Combinado este factor con un mayor tamaño de los buques portacontenedores, es uno de los vectores más críticos para el puerto argentino.

“Por su localización alejada de las aguas abiertas y el océano, el acceso que vincula al Puerto Buenos Aires con éstas es casi 6 veces más largo que el acceso a Montevideo y 40 veces más extenso que el del complejo portuario de Itajaí-Navegantes; una importante desventaja que día a día se acentúa más”, advierten.

A más grandes los buques, y mientras persista la navegación lenta por estrategia de las marítimas y restricciones de los accesos locales, la situación se agrava porque el tiempo de tránsito aumenta todavía más. “Al tiempo de transito normal por los canales del río de la Plata, los grandes buques con mangas que superan los 45 metros, deben agregar los tiempos de espera para entrar o salir de los canales, debido a las restricciones reglamentarias de cruce con distintos tipos de buque, fijadas por la Prefectura Naval Argentina a cargo del VTS. En promedio unas 8 horas por estadía”, explican.

Concentración económica

No obstante, subrayan que esta “parada final” que representa el Puerto Buenos Aires “vale la pena para los grupos navieros por ser uno de los dos segmentos de la ECSA donde la concentración de núcleos de actividad económica concentra la demanda de transporte intercontinental”.

Respecto de la ruta a Oriente, la situación es similar. “Por las limitaciones portuarias del Río de la Plata, los buques que cruzan el Atlántico lo hacen recalando inicialmente en puertos del norte de este tramo, donde descargan parcialmente allí para arribar al Estuario con relativamente poco calado, completan las descarga e inician la carga destinada a Oriente, para navegar de vuelta al segmento del golfo de santa Catarina para completar e iniciar el cruce atlántico nuevamente a máxima carga (y calado)”, ilustran.

¿Qué pasaría si el estuario contara con una terminal de aguas profundas? El itinerario anterior, basado en 3 escalas en ECSA, podría reducirse a 2: una para el segmento norte y otra para el segmento sur, con un importante ahorro para el cruce atlántico, “que dependerá de la separación entre el puerto concentrador que se considere para el tramo de Santa Catalina respecto
del Río de la Plata, pero el ahorro de recorrido atlántico podría ser mayor al 10% respecto de la situación actual”.

Nuevamente, a más grandes sean los buques portacontenedores, independientemente de la ruta troncal, será cada vez más conveniente contar con 1 escala en el segmento sur de la ECSA, lo que determinará seriamente el futuro de Buenos Aires.

Disponibilidad de terminales

Buenos Aires tiene desventajas comparativas más que evidentes con el resto de los puertos “en competencia” tanto en el calado de sus accesos como en la distancia a aguas abiertas.

Con sus históricos 10 metros de calado es el menos profundo del sistema portuario del ECSA. Y mientras que todo el resto de los puertos tienen entre 6 y 40 kilómetros de distancia a aguas abiertas, Buenos Aires dista 240 kilómetros.

“El sistema de canales que permiten el acceso desde aguas abiertas al Puerto Buenos Aires debería mejorar su calado operativo como mínimo 22,5% para equipararse, cuanto menos, con el menos profundo de los puertos, Paranaguá, y 56,9% para hacerlo con el más profundo, Itapoá”, sostiene el trabajo.

La competencia de Buenos Aires en el segmento sur de ECSA por las cargas y por retener los servicios deep sea incluye a 9 terminales que se dividen en 3 áreas: Atlántica (Río Grande), Río de la Plata Exterior (Montevideo) y Río de la Plata Interior (Dock Sud y, sólo potencialmente, La Plata).

La compulsa no es sólo por retener los servicios de línea, sino también por evitar la “erosión” a manos de servicios feeder que movilizan carga entre sus hinterlands y los puertos de Río Grande y Montevideo.

Es un mercado donde hay 3 países con intereses, políticas portuarias y actividad regulatoria de las terminales distintas.

“Sin embargo, los puertos competidores dentro de la jurisdicción argentina presentan características de administración /regulación de las concesiones también distintas entre sí, las que generan condiciones desiguales para la competencia”, recuerdan los autores.

Características de los puertos en competencia

Puertos en competencia  Concentración  Área total de las terminales Intensidad del uso del área dedicada Extensión total de los muelles principales Área  por cada 100 metros de muelle Distancia a la autopista más cercana Profundidad del acceso náutico Distancia a aguas abiertas Presión urbana Acceso a FFCC
TEU m2 TEU/Ha./Año m Hectáreas km m km
Río Grande do Sul 650.354 829.685 7839 900 9,22 2,5 16 11 No Si
Montevideo 749.562 580.000 12.923 2301 2,52 3 12,6 a 14,5 42 Alta No
La Plata 2839 410.000 69 600 6,83 10 10,2 202 Alta Muy limitado (**)
Buenos Aires 851.500 760.000 11.204 2135 3,56 0 10,2 240 Alta Si
Dock Sud 495.597 500.000 9912 1200 4,17 1,5 10,2 240 Alta Limitado (***)
Zárate 142.419 152.000 (*) 9370 480 3,17 8 10,2 331 No Limitado (***)
* Se considera solo el área dedicada a atender cargas contenedorizadas dentro
** Sin acceso directo y limitado a una sola trocha (1,676 m)
*** Acceso directo limitado a una sola trocha (1,676 m)

“La industria del transporte marítimo de contenedores, en general, se desenvuelve en condiciones de competencia imperfecta: como posible oligopsonio. En el entorno competitivo del puerto Buenos Aires se advierte que la demanda se encuentra actualmente con la presencia de dos grupos concentrados (Maersk y MSC), con una posición muy importante en el mercado deep sea de cargas contenedorizadas, superando entre ambos el 50% del volumen operado. Esto plantea la doble necesidad de seguir contando con tales líneas, que son las dos mayores del mundo, y al mismo tiempo recomienda medidas precautorias para evitar potenciales daños a la competencia”, expresa el trabajo.

Más allá de Río Grande, el análisis más detallado de la competencia se centró en Montevideo. Acceso y profundidad al margen, 3 factores destacan su ventaja competitiva respecto de Buenos Aires: la condición de Puerto Libre, la participación activa del Estado y sus recursos en la explotación, y el rol de los operadores.

Como Puerto Libre, sobresale frente a cualquier puerto argentino por las ventajas que ofrece para la importación de equipos nuevos o usados; el tratamiento de las inversiones; el funcionamiento de las empresas y de la aduana y trasbordo de cargas.

Luego, el propio Estado (a través de la Administración Nacional de Puertos, ANP) compite por tener participación en Terminal Cuenca del Plata (TCP) y por haber anunciado este año una extensión del contrato por 50 años. El otro operador, Montecon, es controlado por el grupo chileno Neltume, que también controla Terminal Puerto Rosario (TPR): sus operaciones combinadas erosionaron un volumen que antes operaba en Buenos Aires.

“El éxito de los recursos de Montevideo para competir con Buenos Aires queda claramente de manifiesto con lo que indican las estadísticas provistas por ANP, donde según el vaivén de las
decisiones políticas y la economía de Argentina, las operaciones con contenedores de trasbordo y tránsito llegaron a ser (año 2017) el 60 % del total operado por ese puerto uruguayo”, indica el estudio.


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