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Dossier: Nota 4

En línea con las entregas anteriores, en esta que sigue se analizará hasta qué punto los aspectos más relevantes que en el pasado hicieron del Puerto Buenos Aires el principal de la Argentina son suficientes para proyectar su expansión o si sólo configuran elementos de una etapa cumplida.

De acuerdo con el informe “Análisis de los aspectos relevantes para la toma de decisiones estratégicas sobre el futuro del Puerto Buenos Aires”, coordinado por Ricardo Sánchez, de Cepal, y por el capitán Sergio Borrelli, a pedido de la Administración General de Puertos (AGP), y al que tuvo acceso Trade News, un puerto comercial cumple, en simultáneo, con múltiples roles de los que vale la pena destacar su función de punto de contacto de la economía argentina con el resto del mundo y su función de interfase entre los sistemas de transporte acuáticos y terrestres,

En el comercio internacional, compradores y vendedores acuerdan un “determinado puerto” como punto de la transferencia de la responsabilidad, y una de estas dos partes se obliga a contratar el transporte marítimo desde o hacia este puerto en particular.

La compañía marítima se compromete con esta demanda de transporte y la formalice con la emisión de un conocimiento de embarque (bill of lading), un contrato de transporte que acredita que la naviera “tomó a su cargo las mercaderías y se compromete a entregarlas contra la presentación del documento a una persona física, jurídica a la orden o al portador”.

De acuerdo con los autores, “la demanda del comercio internacional, la de compradores y vendedores, de Buenos Aires como punto de transferencia de la responsabilidad entre ellos, se traslada a las empresas de navegación de línea regular siendo entonces éstas últimas las que están interesadas por recalar y recibir los servicios de este puerto”.

“Este verdadero fondo de comercio (goodwill, en inglés), que explota el Puerto Buenos Aires, en teoría se ve reforzado por la cautividad que impone la propia legislación argentina ya que ésta no permite cargar o descargar normalmente una carga en un puerto distinto del indicado en el respectivo conocimiento de embarque”, explicaron.

Interfase entre el transporte marítimo y terrestre

Lo que el informe trata de puntualizar es que la disponibilidad de infraestructura para el comercio internacional no es sólo en función del transporte marítimo, sino que es una condición excluyente del desarrollo industrial y garantía competitiva (o desventaja, en última instancia) de la expansión internacional de las empresas argentinas.

“Es la efectiva disponibilidad de acceso de múltiples sistemas de transporte (marítimo, fluvial, ferroviario y vial) al nodo portuario, y la capacidad con que éstos pueden operar con él, la condicione básica para que el puerto, en su calidad de interfase entre sistemas, pueda intentar competir por la captación de buques y cargas”, resumen los expertos.

Es decir, un nodo portuario es eficiente en cuanto a su capacidad de permitir que un modo de transporte terrestre de acceder al transporte marítimo y viceversa.

A propósito, y en relación con el sistema ferroviario, el Puerto Buenos Aires ha sido “históricamente” el puerto de la costa este de Sudamérica (ECSA) que más se ha destacado por la amplitud y extensión de las redes de transporte que lo vinculaban con el hinterland.

“Sin embargo, con el transcurso del tiempo esto ha ido modificándose. Las redes ferroviarias originalmente cuentan con dos accesos al Puerto Buenos Aires, uno de trocha de 1,676 m y una sola vía por el sur, desde el límite con el área urbana de Puerto Madero, y otro de una sola vía y bitrocha (de 1,676 m y 1,00 m por medio de un tercer riel) por el norte del área próxima al quinto espigón de Puerto Nuevo”, explica el trabajo.

La disponibilidad de infraestructura no es condición suficiente: en lo que hace a la operación del ferrocarril con el puerto, por ejemplo, “las regulaciones y la forma en que la Aduana desempeña sus funciones complican la operación del puerto con el ferrocarril, pues el pasaje del tren a través de las terminales requiere de gestiones administrativas previas y de la apertura, cierre y precintado de portones perimetrales con cada pasaje”.

De esta manera, se explica también la preeminencia del transporte carretero para el movimiento de cargas entre el nodo portuario y el hinterland, “que no contribuye a mejorar la eficiencia de la cadena de suministros, incentivando a los operadores logísticos globales a trabajar con sus clientes en el desarrollo de soluciones alternativas que contemplen el uso de otros nodos portuarios y servicios feeder”.

El puerto y el sistema vial

Si bien el Puerto Buenos Aires es próximo al baricentro de la Región Central (Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, responsable de aproximadamente tres cuartos del PBI), la generación de cargas contenedorizadas de exportación e importación está asociada a las rutas que unen las principales concentraciones de población y actividad industrial, y que están definidas por el eje Buenos Aires–Rosario–Córdoba.

“Esta realidad motiva que el flujo de contenedores hacia y desde el puerto se concentre en las rutas que acceden al área metropolitana desde el noroeste, principalmente la RN 9, la cual es seguida por las RN 7 y RN 8. El acceso al puerto de estas rutas troncales a través del área metropolitana está configurado por autopistas de múltiples carriles (Accesos Norte y Oeste), aunque en el tramo en que éstas atraviesan la ciudad, la circulación de camiones está, en algunos tramos, segregada y limitada a dos carriles”, señala el trabajo.

Entre 2017 y 2019 el Puerto Buenos Aires perdió 70 hectáreas. Esto permitió la construcción del viaducto “Paseo del Bajo” entre Puerto Sur y Puerto Nuevo, con 2 carriles por sentido, y con conexión al norte con las autopistas Illia, General Paz y Acceso Norte (RN 9 y luego 8) y al sur con las autopistas 25 de Mayo (que conecta con el Acceso Oeste y la RN 7) y Buenos Aires-La Plata (que permite acceder al Puerto Dock Sud y al área metropolitana de La Plata).

“Un aspecto relevante y contradictorio es que este nuevo viaducto, que se pudo concretar gracias al sacrificio patrimonial del puerto (el Estado nacional), ha tenido como principal beneficiario a Dock Sud (la Provincia de Buenos Aires), el puerto que desde 1995 viene operando carga destinada a Buenos Aires”, reconoce el estudio.

El bajo y estancado volumen de contenedores que fluye desde y hacia el Puerto Buenos Aires permite ver una circulación “normal” en este viaducto. “Cabe preguntarse cómo se comportará el tránsito a través de este camino crítico del sistema, en un escenario de mayor actividad en ambos puertos (Buenos Aires y Dock Sud), lo que resulta particularmente sensible considerando que por camión actualmente se moviliza más del 90% de las cargas, pero el volumen operado entre ambos puertos en 2019 fue de 1.345.065 TEU, lo cual representa sólo el 75 % de la actividad registrada más de una década antes, en 2008 (1.787.424 TEU)”, indicaron.

De acuerdo con los autores, el principal problema para acceder por camión al Puerto Buenos Aires, “pero también a los demás puertos localizados en la margen derecha del río de la Plata Interior”, resulta de la posición relativa del origen o destino de la carga contenedorizada (al Noroeste) y la consiguiente necesidad de atravesar (o incluso rodear) el AMBA aun para cargas de esta región metropolitana.

“En virtud de ello la tarea de acceder a cualquiera de estos puertos implica no solo cuestiones de distancia y costo, sino también de calidad del tránsito y costos adicionales donde Buenos Aires, en términos relativos, tiene ventaja sobre Dock Sud y La Plata”, manifestaron.

Esto no es óbice de las profundas mejoras que requiere el sistema la gestión de camiones dentro del recinto portuario. “En este caso se cuenta con la ventana de oportunidad que ofrece el cercano proceso de licitación y la reorganización de áreas y circulaciones que ello implica”.

El puerto y los sistemas acuáticos de transporte

El transporte marítimo de contendores se caracteriza por la búsqueda de la mayor escala posible a partir de buques cada vez más grande y el máximo aprovechamiento de la bodega (en tramos intercontinentales su uso supera el 90%). La contracara portuaria de esta tendencia son las restricciones de profundidad de muelles y accesos.

“El río de la Plata y Buenos Aires en particular, se encuentran en el extremo más lejano de las rutas troncales que llevan al Atlántico Norte y al Lejano Oriente (vía cabo Agulhas) por tanto es la escala final a nivel regional: el buque afectado al tramo deep sea concede cierta indulgencia en materia de completamiento de su capacidad de carga y consiguiente calado. No obstante ello, en el escenario actual el Puerto Buenos Aires, al igual que los otros puertos situados en el río de la Plata Interior, padecen progresivamente el incremento de la desventaja común de una localización  naturalmente caracterizada por aguas poco profundas y alejada del mar”, analiza el reporte.

¿Qué vector de eficiencia pueden explotar este tipo de puertos? El temporal: el tiempo que demora la carga pasar por allí.

“Un puerto de contenedores es una pieza de infraestructura clave dentro de la cadena de suministro cuya función principal es la de nodo para que por allí fluya el comercio entre las distintas redes. En el caso del Puerto Buenos Aires, por su perfil dominado por las operaciones con contenedores, es el ciclo de permanencia del contenedor en puerto o DT (dwell time), un indicador clave del funcionamiento del nodo en su conjunto”, destacan los autores.

Qué explica el ciclo de permanencia de un contenedor

Los agravantes o alicientes del mayor o menor DT en las terminales exceden la eficiencia operativa de carga, descarga y manipuleo. Los factores que también impactan son:

• De tipo tarifario (por ejemplo, si el precio de almacenamiento es demasiado bajo)
• De tipo aduanero (procesos documentales y de fiscalización complejos y lentos)
• De tipo económicos y financieros de los cargadores
• De tipo cultural (por ejemplo, gestión del inventario de los importadores)
• De tipo netamente operativo de cada terminal o del propio puerto

“El tiempo que demanda la permanencia del contenedor en la terminal portuaria tiene un efecto clave en la determinación de su capacidad de playa. Cuanto menor es la permanencia, más rápidamente rota el inventario de contenedores almacenados en la terminal y por consiguiente, de no haber otras limitaciones, especialmente en sus muelles, un mayor volumen de éstos se podrá atender anualmente a través de la misma”, concluyeron.

En la actualidad, el Puerto Buenos Aires presenta “un elevado valor medio del ciclo de permanencia del contenedor”.

“En un contexto de poca actividad como el que evidencian los volúmenes operados por este puerto durante la última década -explica el trabajo- existe un exceso de capacidad que disimula el efecto de los factores de ineficiencia antes mencionados, los que en definitiva abultan el tiempo de tránsito de la carga entre origen y su destinatario final (transit time). Sin embargo, debe tenerse presente que, ante un escenario de recuperación, los esfuerzos por llevar dicho ciclo de permanencia a valores menores que aseguren la capacidad que una creciente demanda requiere, se verán refrenados por la inercia de aquellos factores que están fuera del alcance de la administración del puerto y que podría acercar al conjunto a su umbral de congestión tal como se advirtió en 2008″.


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