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Dossier: Nota 3

En las entregas anteriores, se partió de una serie de premisas que limitan la toma de decisiones respecto del futuro del Puerto Buenos Aires.

Cuestiones de tipo institucional de larga data y las anclas económicas típicas del mercado argentino fueron delimitando el tablero de comando a partir del cual se debe pensar el futuro del Puerto Buenos Aires.

En esta entrega, se resumirán las restricciones típicas del mercado (de la oferta, de la demanda y del producto en sí) que tornan todavía más complejo el análisis de la evolución del puerto nacional, de acuerdo con las principales conclusiones del informe “Análisis de los aspectos relevantes para la toma de decisiones estratégicas sobre el futuro del Puerto Buenos Aires”, coordinado por Ricardo Sánchez, de Cepal, y por el capitán Sergio Borrelli, a pedido de la Administración General de Puertos (AGP), y al que tuvo acceso Trade News.

Restricciones del mercado

El informe subraya que lo que las navieras demandan son reducir las demoras que se generan en el acceso náutico (compartido con la hidrovía, que no posee un buque de diseño acorde a las necesidades de los puertos de contenedores) y, en el largo plazo, una “profundización que permita el acceso de los grandes buques con una mejor explotación de su capacidad de carga, además de lograr una reducción de la conflictividad, en el puerto en general, y también en la interacción en los canales del sistema de navegación troncal con los distintos tipos de buque”.

El mercado por el que compite el Puerto Buenos Aires está inserto en el mercado de contenedores de la costa este de América del Sur (ECSA), dentro del cual “se supone que las empresas de navegación compiten entre sí por la carga de lo cual deriva la demanda de servicios portuarios”.

“Existe una seria incertidumbre sobre la evolución de los canales navegables de la Hidrovía”, señalan los expertos, para luego trazar dos posibles escenarios futuros en los canales, especialmente en el Río de la Plata: mantener la vía como está y sólo mejorando cruces y zonas de espera; o bien profundizar a entre 36 o 39 pies, o eventualmente con un escalón entre los ríos Paraná y De la Plata, en 38 o 40 pies.

Al caracterizar el mercado relevante, para conocer en detalle las limitaciones que enfrenta la planificación del puerto nacional, los autores destacan que se caracteriza por dos parámetros básicos:

  1. El mercado de productos (instalaciones portuarias y servicios a los buques y las cargas.
  2. El mercado geográfico (la región que que los actores participan en la oferta y demanda de instalaciones y servicios portuarios a los buques).

Por oferta entienden la “integración de la localización e infraestructura de los puertos (canales, rutas, trenes) con la capacidad instalada y la solvencia técnica de los operadores portuarios”.

Por demanda, en tanto, entienden a las navieras que prestan servicios de línea regular “en la región en la que se localiza el puerto”.

Competencia

“En este escenario, negar la existencia de Zárate, Rosario y La Plata como sucedáneos de Buenos Aires sería un grave error de subestimación de la competencia, porque a esos puertos las mismas líneas que operan con Buenos Aires, per se o a través de terceros, independientemente de cuestiones de eslora y calado, dirigen una flota de naves aptas para el tráfico alimentador desde aguas restringidas a los puertos de aguas profundas de Montevideo y Brasil”, advierten.

Se refieren al volumen de 200.000 TEU que atrae a la demanda (las líneas) y que alimentan cada vez más a los puertos que se diferencian de Buenos Aires por contar con terminales de aguas profundas (Montevideo, Río Grande, etc).

Entre el comercio internacional de Paraguay (220.000 TEU) y la carga del litoral marítimo argentino (110.000 TEU), hay un negocio que se va a otros puertos “por carecer (la Argentina) de una terminal de agua profunda y una reglamentación aduanera moderna y eficiente”.

Con este escenario, entre el frente marítimo y el estuario rioplatense hay “2.932.726 TEU, de los cuales 2.749.852 TEU fueron operadores principalmente por los cuatro puertos en que recalan e interactúan actualmente servicios deep sea (Río Grande, Montevideo, Dock Sud y Buenos Aires, este último, con el mayor volumen: 849.468 TEU)”.

Puertos en competencia dentro del mercado relevante Volumen operado puerto Área total terminales de contenedores Total, muelles principales Distancia a autopista más cercana Presión urbana Acceso a FFCC
Teu 2019 m2 m Km
Río Grande do Sul 650.354 829.685 900 2,5 No Si
Montevideo 749.562 580.000 2301 (3) 3 Alta No
La Plata 2.839 410.000 600 10 Alta Limitado (1)
Buenos Aires 851.500 760.000 2135 (3) 0 Alta Si
Dock Sud 495.597 500.000 1200 (3) 1,5 Alta Limitado (2)

1. Sin acceso directo. Limitado a una trocha (1,676)
2. Acceso directo limitado a una trocha (1,676)
3. La extensión total de los muelles principales es la suma de tramos no alineados

Ahora bien, los 4 puertos principales que compiten entre sí por atender una masa de 3.000.000 TEU. Pero debido al incremento del tamaño de los buques y la “creciente influencia que sobre cargadores y consignatarios ejercen dentro del hinterland las líneas y los operadores logísticos globales, se agregan a la competencia otras instalaciones”.

“De no mediar una estrategia -subrayan los autores- se seguirá fragmentando peligrosamente la oferta sin que ello signifique beneficio alguno para el comercio exterior del país”.

Evolución

En los 10 años bajo análisis, Buenos Aires y Exolgan pasaron de operar 1.730.831 TEU en 2010 a 1.485.328 TEU en 2019. En tanto, Montevideo, Río Grande y Zárate aumentaron todos su volumen en el mismo lapso:

Puerto 2010 2019
Montevideo 671.952 747.100
Río Grande (inc. Porto Alegre) 647.188 782.338
Zárate 86.814 142.419

Luego, mientras Río Grande y Montevideo distan 11 y 42 kilómetros, respectivamente, del océano, Buenos Aires y Dock Sud están separados por 240 kilómetros. Y mientras la profundidad de los accesos a los muelles son de entre 14 y 16 metros en Montevideo y Río Grande, los puertos argentinos permanecen estancados en los 10,20 metros.

“Desde el punto de vista de su capacidad de influencia, en el segmento de mercado correspondiente al transporte marítimo de contenedores, hoy más que nunca antes en la historia los clientes más poderosos del puerto son las empresas de navegación que proveen servicios de línea regular, antes que la carga, que es fragmentada de por sé. Ello es así, como quedó dicho, por la enorme capacidad que tienen las líneas de direccionar y concentrar el destino de las cargas, lo que provoca que tal concentración, y el consecuente gran poder de negociación que ello implica, supone en la práctica que el escenario está desbalanceado y asume características propias de un mercado oligopsónico (o monopsónico, dependiendo del caso). Refiere a eso la gran concentración de la demanda en no más de tres grupos navieros globales, que colaboran entre sí, frente a una oferta cada vez más fragmentada a través de múltiples alternativas portuarias sustitutas o sucedáneas dentro de la región que contiene a los núcleos generadores o receptores de carga”, explicaron los autores.

Restricciones navegables

La principal restricción a la operación de los buques es el diseño que tienen los actuales accesos náuticos, provocando demoras y limitando las dimensiones de los buques que pueden operar.

La profundidad de diseño del sistema de navegación troncal (SNT) en los canales del río de la Plata “se encuentra actualmente fijada en 10,36 metros (34 pies), en un ancho de canal de 100 metros, para un buque de diseño de 230 metros de eslora y una manga de 32 metros”, explica el trabajo, al tiempo que recuerda que desde el kilómetro 239 del canal Punta Indio (Pontón Recalada) hasta zona común (frente a Ensenada), la navegación insume entre 8 y 9 horas. “En esta zona se realiza el cambio de prácticos, embarcando el práctico correspondiente según la zona de destino, Puertos del Paraná, Puerto La Plata, Puerto Buenos Aires. Para los buques que se dirigen a Puerto Nuevo, la navegación desde Zona Común hasta el muelle tiene una duración de 3 a 3,5 horas”, aclaran.

Las 11 a 12 horas totales para llegar a puerto, junto con las dimensiones del buque de diseño (230 metros de eslora por 32 de manga) imponen serias limitaciones y desafíos a los buques que ingresan actualmente al sistema: superan los 334 metros de eslora y la manga oscila los 50 metros. La situación se vuelve más compleja toda vez que la poca profundidad obliga a la espera de marea para cumplir con los márgenes de seguridad y el canal es prioritario para buques de otras clases (cruceros, gaseros).

“Cuando llegan los cruceros la autoridad marítima les otorga reserva de canal para una hora determinada. A partir de esa hora el resto de los buques en calado que naveguen en sentido contrario
deberán permanecer a la espera de la liberación de canal por parte del o de los cruceros autorizados”, explica el informe. Los metaneros de Escobar también demandan reserva de canal, en tanto que los portacontenedores de más de 40 metros de manga no deben cruzarse en el canal con otros buques. Todo esto implica un cronograma complicado, marcado por las esperas. Y los costos, porque tanto los cruceros como los portacontenedores operan con “agendas” muy ajustadas, mientras que la espera de un gasero es “muy onerosa” para el Estado.

El panorama se completa con los graneleros que bajan con calados “que cuentan con profundidad extra que otorga la marea, y en muchos casos sólo pueden transitar las determinantes a la hora de pleamar y, si a esta hora el canal se encuentra reservado, la espera de marea debe sumar otras 12 horas, o más de un ciclo completo si es que nuevamente el canal se reserva o la siguiente marea no alcanza la altura suficiente que les permita continuar navegación”.

“La combinación de los perjuicios descriptos hace que sea imposible abarcar todas las combinaciones que terminan causando demoras y contratiempos que los buques de entrada y salida deben
enfrentar, al encarar la navegación por los canales del sistema de navegación troncal. A lo que se debe agregar el perjuicio no mensurable a priori de la congestión innecesaria que generan los cuellos de botella”, ilustra el trabajo.

Acceso a los puertos

Más allá de la “convivencia” de buques en el sistema (entre los que se dirigen a puerto y los que usan el canal Emilio Mitre para conectar con el Paraná), los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata comparten la misma “problemática de la navegación entre Recalada y Zona Común de entrada y salida”.

La navegación a las terminales de Buenos Aires y Dock Sud es similar en distancia y tiempo, mientras que el trayecto a La Plata (emplazado frente a Zona Común) insume entre 9 y 10 horas menos de navegación.

“Respecto de las limitaciones, Puerto Buenos Aires posee características que hacen que sea el puerto que mejor puede adaptar sus canales y espejos de maniobra, dentro y fuera del vaso portuario, para recibir buques de 366 por 52 metros. Dock Sud debería realizar algunas obras para habilitar un sitio de atraques para buques que superen los 340 metros de eslora. En el caso de La Plata, se trata de un puerto que actualmente posee bastantes restricciones de maniobra, vinculadas a los buques petroleros que operan en el Gran Dock, debiendo limitarse según las condiciones meteorológicas y, por otra parte, no existen antecedentes de maniobras con buques que superen los 230 metros de eslora”, explican en el trabajo.

En materia de sitios de atraque y fundaciones de mulles, si éstos debieran profundizarse más allá de sus propias fundaciones, demandaría una interrupción de operaciones por un largo período.

“Tanto TecPlata como Exolgan (sitios 2 y 3) están fundados a 12 metros, mientras que Buenos Aires lo está a 10,3 m, por lo que una profundización de los canales de acceso les daría temporariamente a éstas terminales ventajas sobre Puerto Nuevo”, reconocen los autores, tras puntualizar los “proyectos” de Buenos Aires de llevar sus muelles a 14 metros.

“Actualmente -reconocen los autores- la navegación por el canal de acceso se realiza sin margen bajo quilla, mientras que la navegación hacia puerto Dock Sud se debe realizar con un margen de un pie bajo la quilla. Es de destacarse que se trata de una restricción que no podría ser solucionada en el corto plazo en las instalaciones actuales de las terminales de Puerto Nuevo, y que esto recomienda una concesión de transición hasta que se tomen decisiones de largo plazo tanto para el futuro del Puerto Buenos Aires como para el SNT”.

La demanda

La expansión total del contenedor como “medio” del comercio internacional, la política agresiva de los grandes jugadores globales por acercarse a las cargas y las limitaciones históricas y físicas que presentan determinados puertos para adaptarse a los crecientes tamaños de los buques terminaron por ir modificando la noción clásica de “hinterland”, al punto que ” dentro del ámbito terrestre, la cautividad que antes imponía la simple proximidad del territorio al puerto ha cedido terreno en favor de otros puertos alternativos que, aún siendo más distantes y pudiendo o no recibir los grandes buques de los servicios intercontinentales, son parte de soluciones logísticas más convenientes para el transportador internacional y no necesariamente implican menores costos para el comercio”, dice el trabajo.

Determinados conceptos no cambian y se mantienen como verdades absolutas: es la carga el resultado del comercio y, como tal, razón de ser de buques, puertos y servicios de transporte que vinculan a los protagonistas de ambos extremos de una cadena de suministro.

No obstante, el poder de decisión de dónde operar (en qué terminal) no es de la carga: ésta está subordinada a lo que el operador de buque de línea regular disponga.

En esta relación de subordinación y toma de decisiones, cabe destacar la progresiva reducción de la cantidad de servicios marítimo de línea. Hace unos años ya las cargas que salen de puertos argentinos al Mediterráneo deben transbordar en Brasil o España (por la desaparición del servicio directo), “lo que implica un incremento adicional de costos para el comercio internacional de Argentina”.

Otro fenómeno (simultáneo y asociado) de la reducción de servicios es la concentración de la oferta y la integración de servicio de transporte con el de operación de la terminal.

Por ejemplo, Buenos Aires y Asia están conectados por 3 servicios de línea. De estos, dos cumplen con la característica mencionada anteriormente:

  1. El servicio operado por Maersk y su controlada Hamburg Süd es atendido en Buenos Aires por Terminal 4 (Grupo Maersk) y en Brasil en la terminal de Itajaí, que pertenece al mismo grupo.
  2. El servicio operado por MSC en joint con ONE y Hapag-Lloyd conecta con la terminal Exolgan en Buenos Aires, que es controlada por el grupo PSA-TIL (siendo TIL el brazo portuario del grupo naviero MSC). En Brasil, este servicio es atendido en Navegantes y Santos en terminales controladas por TIL.

El trasbordo

La capacidad de maniobra de las líneas marítimas se expresa en el redespliegue de los distintos buques en búsqueda de eficiencia y máxima utilización de la capacidad. Es allí donde el transbordo de contenedores en puerto entre distintos buques toma cuerpo, expresando el servicio en: buques de mayor porte para rutas intercontinentales con pocas escalas y buques de menor capacidad en múltiples puertos regionales “de orden menor y mayores restricciones”, que llevan el nombre de “feeders”.

“Económicamente, el trasbordo es una operación portuaria adicional que en el anterior esquema de operación del transporte marítimo de línea regular no existía y por ende es un nuevo grupo de costos de recalada y manipuleo del contenedor que se suma y que el operador naviero traslada al precio del flete que paga la carga. Los países con capacidad de trasbordo constituyen una tercera parte, que a través de ese hecho operativo interviene vendiendo servicios al comercio bilateral de otros países”, explican los autores.

“En el caso de Argentina -continúan- el costo del trasbordo en puertos de países vecinos, si bien no es advertido por exportadores e importadores, implica un incremento de las divisas que el país transfiere al exterior o que erosiona la competitividad de sus exportaciones”.

El costo del transbordo es así directamente proporcional a la escala de la operación de la que forma parte. “A través de las alianzas entre empresas navieras que sirven una misma ruta de navegación (teóricamente competidoras) se neutraliza la sobreoferta que implican los mayores buques racionalizando el despliegue de las unidades de sus respectivas flotas y compartiendo bodega”.

La modalidad actual del negocio del shipping hace que los puertos aptos para recibir los buques de mayor porte (de los servicios intercontinentales) potencien todavía más la concentración de cargas, “tanto provenientes del hinterland como del trasbordo desde y hacia otros puertos de la región, independientemente de que el trasbordo en sí mismo genera un costo adicional que el comercio no percibe por estar implícito en el flete de línea regular”.

Servicios de exportación

Servicios de importación

Directos Indirectos Directos Indirectos
Asia 8,40% 21,90% 19,40% 22,50%
Europa 13,10% 19,30% 17,20% 8,80%
EE.UU. + Caribe 12,70% 6,30% 14,90% 1,50%
Subtotal 34,20% 47,50% 51,50% 32,80%
Brasil (*) 8,50% 1,7 + 8% 7,60% 1,6 + 6,3%
Total 42,80% 57,20% 59,10% 40,70%

(*) Los porcentajes de Brasil incluyen servicios que son feeder en la ECSA, y servicios Deep Sea Asia, Europa y USA y Caribe. Esta distinción se realiza a fin de visualizar la carga que hace transbordo en Brasil con otros destinos.

Costos

Las cargas no lo perciben como costo, pero la realidad es que las operaciones de transbordos ya afectan todos los tráficos: cubre el 57% de las exportaciones y el 41% de las importaciones entre los puertos del área metropolitana y sus contrapartes internacionales. “Incluso en el cabotaje regional con Brasil, la carga con destino final a ese país a veces es trasbordada en un puerto brasileño concentrador para ser transportada a otro más pequeño de ese país”, destacan, tras subrayar: “La mayoría de estas operaciones dependen de decisiones de las navieras y escapan completamente del alcance de los puertos argentinos, ya que ocurren en puertos remotos y por razones ajenas a las características de nuestros puertos y sus operaciones”.

Por ejemplo, el 8,4% de los viajes que salen de puertos del AMBA tienen como destino puertos del Asia con servicios directos (ya que estos puertos están en el itinerario del servicio) mientras que el 21, 9% de los viajes totales desde puertos del AMBA se dirigen a Asia y luego incluyen al menos un transbordo hasta llegar a su destino final.

Este es el resultado de la disminución de 27 a 8 servicios directos (deep sea) que se produjo en los últimos años, “tendencia que se verá dramáticamente reforzada con la aparición en la ECSA de la nueva clase de mega carriers de 366 x 52 metros y 15,3 metros de calado máximo”.

“Los puertos brasileños se están adaptando velozmente para poder recibir estos buques tanto en sus equipamientos como en sus canales de accesos y muelles. A su vez la marina mercante de cabotaje entre puertos de Brasil, se viene modernizando, tanto en buques como en las reglamentaciones tendientes a dotar a sus empresas armadoras de herramientas competitivas, que las pongan en condiciones de competir con las banderas de conveniencia y los segundos registros”, indicaron los especialistas.

Así, cuando las navieras cotizan fletes de servicios “indirectos”, es decir, que incluyen transbordo en un hub regional, incorporan un “fee adicional”, un extra costo que si bien “no adquiere los valores que alcanzan cuando el flete es puerto a puerto en el tráfico de cabotaje internacional, la incidencia sobre el flete oceánico resulta muy importante sobre todo en épocas de tarifa baja”. Con los actuales valores de fletes, producto de la disrupción del covid logístico, estos valores son imperceptibles.

“En la práctica los recargos adicionales en la venta de un flete con destino a Europa, Oriente o Estados Unidos, cuando el puerto de origen es Zárate o La Plata, representan un extra costo de 300 a 500 dólares según operadores y agentes de carga, en comparación con las cotizaciones de servicios directos originados en Buenos Aires y Dock Sud”, graficaron.

La realidad del transbordo lleva a reflexionar a la relación que existe entre conectividad y comercio. De hecho, estudios de Unctad citados por el informe dan cuenta de que una menor conexión con un socio comercial implica menores valores percibidos por una exportación. “Cualquier transbordo adicional es asociado con un 40% en valor menor de exportaciones bilaterales”, refieren.

El buque portacontenedor

En simultáneo, el “gigantismo” aplicado a los buques portacontenedores se extiende, con una evolución que permite ver hoy navegar naves de 400 metros de eslora, 62 metros de manga y un porte de 216.900 toneladas, capaz de transportar 23.112 TEU, como el caso del CMA CGM Jacques Saade.

Con argumentos de economía de escala, las navieras presionan a los puertos con estos buques. E imponen, de alguna manera, la necesidad de contar con “núcleos económicos” cercanos, cuyo comercio demanda sus servicios, así como también “poder intercambiar sus unidades de carga con los sistemas de transporte interior (ferroviario, vial y acuático)”.

Esta esencia marítima choca con las limitaciones naturales y artificiales, con el elevado costo de obras para adaptarse, con el tiempo que demandan realizarlas. Frente a estas restricciones, las marítimas recurren al transbordo.

“El incremento del tamaño y capacidades del buque portacontenedores, y los volúmenes que consiguientemente éste intercambia en sus recaladas a puerto, actualmente implica para estos
últimos al menos cinco áreas de demanda:

1) Mayor profundidad y amplitud en los accesos y sitios de atraque
2) Mayor extensión de los sitios de atraque
3) Mayor alcance sobre agua de las grúas de muelle
4) Más presión sobre las operaciones de la terminal
5) Más presión sobre la gestión de las vías de acceso y las cadenas de suministro entre el puerto y el hinterland”.

Por si la presión no fuera suficiente en materia de porte de los buques, los puertos también deben tomar nota de las nuevas exigencias medio ambientales y los estándares que la industria marítima irá adoptando de manera progresiva, que incluye la necesidad de contar en tierra con capacidad de suministro eléctrico con capacidad suficiente para abastecer la demanda energética del buque mientras está atracado. Por otro lado, como en el caso del CMA CGM Jacques Saade, la provisión de GNL como combustible pasa a ser también una necesidad futura para reemplazar el fuel oil en los buques.

Estrategias de integración

“El límite al crecimiento del tamaño del buque portacontenedor no lo marcan los desafíos técnicos, sino el propio mercado y particularmente la competencia dentro del mismo, por lo cual se recurre a la integración horizontal que reduce la cantidad de oferentes como complemento para asegurar un nivel adecuado de utilización de la capacidad de estos grandes buques”, explica el trabajo.

¿En qué consisten las estrategias de integración? En ampliar el rango comercial de negocios de las compañías marítimas, no sólo a través de la operación de terminales portuarias sino ofertando servicios en las distintas instancias de la cadena de suministro.

Esta cartera de “servicios” de las líneas marítimas las vuelve “poderosas” en cada una de las negociaciones con los clientes. Y cada alianza que realizan entre armadores, no hace más que potenciar esta capacidad.

La conjunción de integración de servicios y de alianzas operativas “maximizan más aún la eficiencia de su operación y consiguiente rentabilidad, básicamente a través de mayores reducciones de competencia, más cautividad de la demanda, compartiendo y racionalizando la oferta de bodega, mejorando el precio del flete y extendiendo el alcance comercial con más servicios”, concluyen los autores.

Esta realidad, global por cierto, no encuentra mayores restricciones. Por el contrario, se ofertan ante la “indulgencia” de la defensa de la competencia en los países centrales, “como es el caso de la Unión Europea”.

Así, los elementos de esta realidad comercial reviste de condiciones “monopólicas” frente a los usuarios y “monopsónicas” frente a las terminales portuarias.

Corporaciones marítimas internacionales vinculadas con la explotación de operaciones portuarias de contenedores

Grupo
País Puerto Naviera madre Subsidiaria
Brasil Río de Janeiro Mediterranean Shipping Co. (MSC). Ginebra, Suiza Terminal Investment Limited (TIL). Ginebra, Suiza
Santos MSC TIL
Maersk – A.P. Moeller. Copenhagen, Dinamarca APM Terminals (APMT). La Haya, Países Bajos
Itapoá Maersk APMT
Itajaí MSC TIL
Maersk APMT
Uruguay Montevideo Ultramar. Santiago, Chile Neltume Ports. Santiago, Chile
Argentina Buenos Aires Maersk APMT
Dock Sud MSC TIL
Rosario Ultramar Neltume Ports

Fue la pandemia el fenómeno que más explicitó el alcance de la configuración de la industria marítima en la actualidad. “Su comportamiento se destacó por la práctica de “blank sailings”, cancelación de viajes, que al disminuir la frecuencia hace escasear la disponibilidad de bodega y permiten mantener el precio del flete sino mejorarlo, lo cual indica la capacidad y alto grado de libertad de su gestión, que hasta el momento sólo fue limitada por las autoridades chinas”.

De esta manera, mientras la economía mundial entraba en una profunda depresión, las prácticas llevadas adelante por las líneas marítimas terminó reportando resultados financieros récord.

Cambios tácticos

“Según la consultora Drewry, antes de la crisis financiera internacional de 2009 la estrategia de estas empresas se basaba en incrementar las escala de operación y el alcance de los negocios con crecimiento orgánico e inorgánico; posteriormente y durante algo más del lustro que siguió, aproximadamente hasta 2015, su estrategia se enfocó en la supervivencia reduciendo costos, buscando aún mayor economía de escala, reforzando su posición para competir y las medidas para protegerse de las debilidades de su propia actividad. Ejemplo de ello fue la práctica generalizada del “slow steaming” que no solo implicó economía de combustible, sino también que al extender la duración del viaje y no desplegar buques adicionales se redujo la frecuencia, una forma de contraer la oferta y maximizar el uso de la capacidad disponible. A partir de 2015 su estrategia se enfocó en la consolidación del mercado en base a la reducción de la cantidad de líneas lo cual facilitó continuar con la racionalización de la capacidad de transporte para alcanzar niveles de utilización de hasta el 90%. La evidencia del éxito de esta estrategia son los resultados financieros del 2020”, resumieron los expertos.

Ante esta “demostración de poder”, continúan, debe tenerse en cuenta que además de la ampliación de los servicios prestados entre flota y terminales, “actuando desde la cadena de suministros dentro del hinterland”, las navieras tienen capacidad de desarrollar operaciones multimodales “de hecho”, y aún “sin la existencia de legislación específica en el país.

Ahora, extienden sus “soluciones logísticas alternativas” para cargadores y consignatarios que “contemplan puertos secundarios y/o el tránsito hacia puertos de países vecinos”.

La estructuración de servicios, en la actualidad, se realiza mediante distintos tipos de contratos de colaboración. Siete de las principales 12 líneas marítimas tienen una participación de mercado del 75,7% ( Maersk-Hamburg Süd, MSC, Cosco, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE y Evergreen). Si a estas les sumamos las 5 que le siguen (HMM, Yang Ming, PIL, ZIM y Wan Hai Lines), el market share de estas 12 compañías asciende al 84,7%.

En la Argentina, los servicios deep sea están concentrados en las terminales del Puerto Buenos Aires (Terminales Río de la Plata, APM Terminals y Bactssa) y en Dock Sud (Exolgan).

“Hay un total de 8 servicios: 3 al Asia, 2 a Europa y 3 a América, distribuidos en 4 terminales”, desarrolla el trabajo.

De acuerdo con los expertos, la costa este de América del Sur recibirá buques de 18.000 TEU para 2027, simplemente por “un efecto cascada de crecimiento de los grandes buques en las rutas principales y la demanda de carga. Asimismo, se destaca que, de las entrevistas realizadas durante el presente trabajo, los actores han indicado que está previsto, sin precisar fecha, la llegada de buques de 366 m de eslora por 52 m de manga, y con una configuración que permite más peso con menor calado”.


Nota anterior: Contexto económico e institucional en el diseño del futuro puerto
Próxima entrega: El rol del puerto, su conectividad modal y su relación con las cargas