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Un reciente caso en un juzgado federal en lo Penal Económico sirve de ejemplo para comprender mejor los alcances del transporte internacional y su relación con el derecho aduanero, y sobre todo, las responsabilidad de cada uno de los sujetos intervinientes.

De un tiempo a este parte, en la articulación del derecho marítimo con las normas aduaneras, se percibe un vacío en las definiciones sobre los alcances de las normas del transporte por agua con las declaraciones locales ante el servicio aduanero.

A priori, parece pendiente en términos académicos la definición de un “Derecho Marítimo Aduanero Argentino”, de acuerdo con lo visto en procesos de redacción, consulta de privados, la sanción de normas aduaneras relacionadas con el comercio marítimo y nuestra participación en el comité de Normativa Aduanera de la AFIP, donde se confeccionó una especie de Digesto sobre las normas vigentes en la materia.

En esta ocasión, analizaremos la interpretación que hace el Tribunal Federal en lo Penal Económico N° 6 de las normas de transporte, su relación con la compraventa y, en particular, cómo las relaciona con la declaración aduanera en el procesamiento dictado sobre el agente de transporte aduanero Ambika SRL, que además afecta a varios agentes locales y sus respectivos directores. 

En este caso se dictó un procesamiento por contrabando agravado en grado de tentativa a un agente de carga y sus directores, y la actividad antijurídica consistiría en que el agente de carga habría adulterado ex profeso la descripción de los bienes en los conocimientos de embarque de un contenedor transportado bajo la condición House to House o FCL/FCL (casa/casa o consolidado por el cargador y desconsolidado por el consignatario). 

Esta declaración, por su parte, habría producido una declaración falsa en los manifiestos de importación presentados ante la Aduana, lo que pudo haber provocado un potencial perjuicio para la renta aduanera, ya que los bienes declarados tenían un valor y/o alícuota imponible inferior al que hubiese correspondido. 

Repaso

Para analizar la relación entre el transporte y la cuestión aduanera, debemos repasar algunas definiciones.

La Convención de Bruselas (Hague Rules, 1924) es el instrumento legal ratificado por la Argentina sobre reglas aplicables a los conocimientos de embarque: la norma se aplica cuando hay un contrato de transporte y se emite un conocimiento de embarque. Dicho contrato de transporte comienza cuando la carga es puesta a bordo y finaliza en su descarga. El transportista es la persona que asume esa calidad ante un cargador. 

La ley de Navegación 20.094, en su artículo 267, establece que transportista es quien contrata con el cargador el transporte de mercaderías. Esta figura no comprende al agente marítimo o intermediario. 

La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. Estas definiciones aplican al transporte de contenedores, salvo en lo que las leyes especiales corresponda aplicar. 

El contrato de transporte contempla que el transportista debe emitir un conocimiento de embarque (Bill of Lading) una vez que la mercadería esté a bordo.

Hechas estas aclaraciones legales, el transporte es un contrato por el que un sujeto (transportista) se obliga a llevar una carga de un punto “A” hasta un punto “B” y recibe como contraprestación el flete. 

El transportista no compra, no vende, no exporta, no importa, no produce, no asegura, etc. El transportista marítimo asume sólo la obligación de tomar una carga a bordo (en un medio de transporte propio o contratado) y descargarla en destino. 

El agente de carga

El agente de carga, en cambio, no posee una definición en nuestro derecho. 

Sin embargo, se lo utiliza localmente en un sentido equívoco o ambiguo. Por un lado, como el representante comercial y/o legal de un transportista contractual que no opera medios de transporte marítimo, o como un simple intermediario o comisionista entre intereses de las cargas y transportistas. En algún caso también se utiliza este término para designar al transportista contractual que no opera su propio medio de transporte (NVOCC).

Ante tanta confusión terminológica, debemos consultar los criterios internacionales que aplican a esta actividad. La Comisión Marítima Federal (FMC, en inglés) de Estados Unidos, que regula la cuestión del transporte internacional como un servicio público, lo describe de la siguiente manera:

  • VOCC ( Vessel Operator Common Carrier), transportista que opera buques
  • NVOCC ( Non Vessel Operator Common Carrier), transportista que no opera buques 
  • Ocean Freight Forwarder, el que en nombre de los cargadores gestiona ante las líneas marítimas espacios de carga y lo asiste para preparar la documentación. 

En los dos primeros casos (VOCC y NVOCC) nos encontramos con transportistas que emiten Bill of Lading, y en el último caso, no. Estas actividades (reguladas en Estados Unidos por tratarse de un servicio público) no están contempladas en ninguna legislación en nuestro país.

El VOCC y el NVOCC se asimilan a nuestra figura legal de transportistas efectivos y contractuales, respectivamente, ya que emiten conocimientos de embarque, mientras que la actividad del freight forwarder sería una actividad de intermediación no comprendida en la legislación local.

Como hemos dicho, el término Agente de Carga es utilizado de manera indistinta en nuestro país, por lo que sería deseable que la legislación local prevea una diferenciación de actividades ya que lo único en común entre ellos es la relación circunstancial con el transporte marítimo, difiriendo en la responsabilidad contractual y legal a su cargo. 

Por dicho motivo, evitaremos utilizar el término “agente de carga” por la confusión que dicho término acarrea.

El conocimiento de embarque

Ahora bien, vale la pena aclarar qué es un conocimiento de embarque, es decir, aquél que emiten los transportistas pero que no extienden los freight forwarders o intermediarios.

El conocimiento de embarque es tal vez el documento más importante del comercio internacional: prueba la existencia de un contrato de transporte y la recepción de la carga a bordo. 

Es lo que se denomina un “documento de título”, ya que se utiliza para transmitir el derecho a disponer o retirar la mercadería, y posee el carácter de título de crédito, dándole por ello la posibilidad de que circule por endoso o cesión. 

Por su carácter de “título de crédito y circulatorio”, es posible emitirlo a favor de persona determinada, a la orden, e inclusive al portador. Esto ocurre dado que la mercadería puede negociarse en viaje o hasta su despacho final a plaza mediante la transmisión del documento de embarque. En algunos grandes embarques de combustible, inclusive, se despachan los buques sin haber vendido la mercadería.

Una vez recibida a bordo, el transportista (en el pasado lo hacía el capitán del buque) emite el conocimiento de embarque luego de los plazos que las leyes del país de origen indiquen (en nuestro caso 2 días). 

Los datos son suministrados por quien carga la mercadería en un proceso denominado “booking”, que en la mayoría de los casos se hace en forma remota e informática. Allí se proporcionan todos los datos que serán incorporados al documento. 

Fidelidad

Es responsabilidad de los transportistas mantener una fidelidad con los datos suministrados por el cargador, entre otros, puerto de destino, descripción sumaria de la carga y números de precinto en los casos de los contenedores. 

Posteriormente el transportista vuelca los datos suministrados en el conocimiento de embarque, y rubrica por sí o por sus mandatarios el documento.

Esta operatoria permite interactuar con bancos, que cancelan operaciones contra entrega de los documentos de acuerdo con los contratos de crédito documentado (Ver los “UCC”, uso para cartas de crédito de la Cámara Internacional de Comercio). A esta altura se verá la importancia de este instrumento y de la fidelidad de la información para seguridad del comercio internacional. 

Aclaración: merece especial atención en este párrafo el campo descripción de la mercadería, que ha sido especialmente merituada por el magistrado en ocasión del antecedente que se menciona. 

Sobre este tema, es de destacar lo que prevén las reglas de la Haya y la Ley de Navegación, en el sentido de que el cargador debe informar la descripción de la carga haciéndose responsable de los daños al transportista que su falta de exactitud pudiera generar. 

Ahora bien, ¿Cómo se garantiza el cargador que se entregue lo mismo que ha cargado? La respuesta es sencilla, si se trata de carga suelta, deberá coincidir con la carga descrita y volcada por el transportista ha volcado en el conocimiento de embarque, por lo que debe inspeccionar al recibirla a bordo.

Contenedores, un caso diferente

En el caso de los contenedores es muy distinto.

El contenedor es una unidad de transporte estanco (cuyos atributos técnicos son definidos por la Convención de Seguridad de los Contenedores, Ley 21.967) y que posee un mecanismo de cierre que se debe precintar con un elemento identificatorio y distintivo (generalmente un número) que garantice su inviolabilidad.

Existen dos tipos de procesos de transporte de contenedores: LCL (Less than container load, o Pier), que es el consolidado o cargado, precintado por el transportista; y el FCL (Full Container Load o House). 

En el LCL se produce una agrupación de cargas por parte del transportista, quien se obliga a entregar la mercadería tal como fue descrita, en buen estado.

En el FCL, el cargador realiza el llenado (consolidado) en un lugar bajo su control y entrega al transportista el contenedor lleno, cerrado y precintado. El transportista se obliga a entregar el contenedor en buen estado estructural y de estanqueidad, y con el mismo precinto con el que le fue entregado. 

En el caso de los contenedores FCL, la descripción de la mercadería es sólo indicativa y se acompaña con una fórmula “Said to Contain” y “Shippers load, count and weight” (“Dice contener” y “el Cargador carga el contenedor, cuenta y pesa”). Con ello se quiere establecer que la responsabilidad de la descripción de la carga (genérica, no detallada) y de su contenido es del cargador. 

Repetimos una vez más: el transporte es una obligación de llevar una carga recibida a bordo desde un punto “A” hasta su descarga en un punto “B”, y el contenedor es un elemento de transporte que permite el desarrollo de un comercio marítimo de bajo costo y que favorece el intercambio de mercaderías. Pretender que los transportistas hagan auditorías de cada una de las millones de cargas que se consolidan en fábricas, depósitos privados y almacenes logísticos es práctica, logística y legalmente imposible.

El manifiesto de carga

¿Cómo es, entonces, el proceso entre los transportistas y sus agentes, respecto de la presentación del medio de transporte y sus cargas, cuando el buque llega a un puerto argentino? 

El código aduanero indica que la Aduana comienza a actuar en relación con el buque cuando se realiza su ingreso a puerto (artículo 130). Es entonces que se presenta la documentación pertinente, siendo la principal el Manifiesto, que consiste en la descripción agrupada de toda la carga e información de todos los conocimientos de embarque a bordo. 

Como dijimos, el conocimiento de embarque es un título de crédito y como tal es literal: la literalidad implica que los términos del contrato contienen todos los términos de la operación. Por tal razón, no se le debería solicitar al transportista mayor información que la descrita en el instrumento. 

Es práctica habitual que los buques cuenten con un manifiesto de carga en la que se detalla la carga a bordo, que se va actualizando a medida que se carga o descarga en puertos sucesivos. Este documento se denomina “manifiesto consular”, y es el que se utiliza al momento de despacho (o durante “la formalización de entrada del buque). 

El manifiesto consular reproduce la información de todos los conocimientos de embarque al momento de arribar a territorio aduanero. La declaración incluye la carga a bordo y la carga a descargarse: es una foto de la carga del buque al arribar al país, que se presenta ante la Aduana (resolución general 630/94) y constituye, según la legislación aduanera, el instrumento de mayor valor probatorio a los efectos de determinar la declaración sumaria de las cargas. 

Desde 2018, antes de la presentación del medio de transporte y las cargas ante la Aduana, se realiza una Información Anticipada del Manifiesto (RG AFIP 4278) para que la Aduana realice tareas de inteligencia a los fines de la salvaguardia de la renta. 

Esta información no cumple otra función práctica que la de investigar, ya que puede ser modificada todas las veces que sea necesario hasta el momento en que se presenta la siguiente declaración: el Manifiesto Marítimo de Importación SIM (Sistema Informático Malvinas), o MANI.

El MANI (también previsto en la RG 630 y posteriores modificaciones) informa las cargas que se descargarán en un determinado puerto, de acuerdo a un formato determinado, y que deberá agruparse de acuerdo a la información de los distintos conocimientos de embarque de las cargas. 

Autorización

La operación de descarga se autoriza una vez que se presenta y registra esta declaración, encuadrada en el módulo del Sistema Informático Malvina denominado “Modulo Manifiesto” y que consiste en la declaración sumaria (no detallada) de presentación ante la Aduana del medio de transporte (buque en este caso) y de las declaraciones de la documentación de la carga (no es una declaración detallada de las cargas, ya que esto es pertinente al despacho de importación). 

En la declaración del MANI se indica la condición de la consolidación del contenedor (House o Pier) y si se trata de un “Conocimiento de Embarque Madre” (transportista marítimo) o si operan vinculada a esta carga otros documentos de transportistas contractuales o NVOCC de acuerdo con la denominación precisa de la ley de Estados Unidos, en cuyo caso se lo denomina consolidado.

En el caso de que el consignatario (el que recibe la mercadería, no el importador) no esté informado en el conocimiento de embarque de acuerdo a la RG 2744 y modificatoria, deberá informarse a la Aduana antes de egresar de la zona primaria aduanera portuaria. Con buen criterio, el Servicio Aduanero estableció en esta normativa un equilibrio entre las reglas de comercio y la seguridad de la renta, ya que permitió que las declaraciones se hagan de acuerdo al documento, pero solicita que antes de salir de su ámbito físico de control se precise la información (que es suministrada al transportista, o agregada, por el recibidor de la carga).

Debe destacarse que la carga es descargada en una zona primaria que es un área de absoluto control de la Aduana. Una vez que la carga es puesta en muelle, se digita en el Sistema Malvina el cierre de ingreso a depósito en el que se efectúa el deslinde de responsabilidad hacia el operador portuario, con lo que el servicio aduanero posee absoluto control del proceso y cada uno de estos pasos se hace con su intervención.

Agente marítimo/Agente de Transporte Aduanero

En este punto: ¿Es el transportista quien actúa ante las autoridades argentinas y declara la carga?

Las leyes argentinas prevén una figura legal y obligatoria y que se denomina agente marítimo (artículo 197 de la Ley de la Navegación), y que tiene su correlato en el artículo 57 del Código Aduanero. 

El agente marítimo tiene a su cargo la representación legal, judicial y extrajudicial del capitán, propietario, armador o transportista del buque. El código aduanero lo define como aquél que presenta el medio de transporte y sus cargas ante la Aduana.

El agente marítimo/de transporte aduanero no es transportista: su único objeto es que el buque o transportista -que no tenga domicilio en la República- pueda ser notificado o emplazado. 

Esta representación es obligatoria: las leyes buscan generar un vínculo legal en la República entre las autoridades y los contratantes del medio de transporte con intereses del buque o transportista extranjero. Esta representación se rige por las del mandato y tiene por particularidad que el agente no responde patrimonialmente o penalmente por el transportista.

El agente de transporte aduanero es el único habilitado por las leyes locales a efectuar las declaraciones ante el servicio aduanero y su declaración debe ser exactamente igual a los datos suministrados por su principal transportista, bajo pena de ser responsable personal y patrimonialmente tanto ante la carga como ante su principal.

Por dicho motivo, en las declaraciones que efectúa en forma manuscrita o que incluyan algún tipo de firma, es de rigor la inclusión de la leyenda “as agents only” u otras similares. 

Notifica

Además de las obligaciones de presentar el medio de transporte, percibe en nombre de su principal fletes y demás cargos que pudieran corresponder, y comunica el arribo del buque en nombre de su principal: notifica a los consignatarios o recibidores que arribó o arribará una determinada carga a su nombre. 

Este es un requisito de la ley de Navegación (artículo 521) para que el consignatario esté en condiciones de retirar su carga, sin entrar en extra costos. De hecho, la falta de esta notificación hace potencialmente responsable al transportista por los extra costos (Fallo Delfino de la Cámara Federal Civil y Comercial).

Los agentes aduaneros -tanto del buque como de un transportista NVOCC- no son emisores de los conocimientos de embarque ni conocen el contenido de la carga. Su obligación consiste en declarar de acuerdo al detalle incluido por los cargadores en origen. Por su parte, no tienen ningún vínculo jurídico con consignatarios o importadores.

A esta altura ya podemos ver que la imputación de responsabilidad del agente de transporte aduanero efectuada por el magistrado -a partir de la declaración de bienes en un conocimiento de embarque- no sólo es inapropiada por las condiciones del transporte, sino que además confunde el carácter de agente de transporte aduanero con el de transportista.

Por ello debemos preguntarnos si esta explicación -que aplica al transportista marítimo efectivo- es idéntica al agente de transporte aduanero, que representa a un transportista en nombre de un NVOCC o agente de carga internacional.

Declaración aduanera

Los NVOCC, en su carácter de transportistas contractuales, tienen un agente de transporte aduanero y agente similar al marítimo que los representa, por lo que se le aplican los mismos principios. A tal fin ver la jurisprudencia de la Cámara Civil y Comercial Federal (Fallo Antorcha c/ Andrea Merzario entre otros).

Las formalidades aduaneras de los agentes de un NVOCC comienzan con la presentación de la información de los documentos de embarque contractuales (House Bill of Lading) que se hace mediante un “Manifiesto desconsolidado de importación SIM MANI” o carpeta rosa.

¿Cómo se vincula un manifiesto marítimo con el de desconsolidado? En principio, mediante la declaración en el sistema (carpeta rosa) del manifiesto consolidado, vinculándola con la declaración del transportista efectivo mediante la incorporación del documento de transporte marítimo (Conocimiento de Embarque Madre o House Bill of Lading) al manifiesto presentado por el agente desconsolidador.

En términos prácticos, puede haber conocimientos madre (de línea marítima) que representan la venta de espacio a un transportista contractual (conocimiento hijo) quien es contratado a su vez por otro transportista contractual que emite un conocimiento nieto y así sucesivamente. Todas estas operaciones se van encadenando entre sí mediante la presentación en el manifiesto del conocimiento de embarque de quien fue contratado para el transporte (siempre el superior, el hijo presenta a la madre, el nieto al hijo etc.). 

Esta cadena documental y de declaraciones produce una vinculación asociada -Legajo de buque- que consiste en un número que se asigna al buque en su entrada y permite agrupar todas las destinaciones de transporte (RG 3627).

Completados estos trámites, se puede comenzar con los trámites de importación que se efectúan en otro módulo del SIM -el Módulo Despacho- donde se incorporan las facturas de compra y las declaraciones detalladas de mercaderías, realizadas por quienes las compraron o quienes tienen facultades para disponer de ellas, y se hacen con la intervención de otros sujetos administrados y registrados ante la DGA (los importadores) y otros auxiliares del servicio aduanero (los despachantes de aduana), que nada tienen que ver con el transporte.

El consignatario

Dicho esto, ¿Qué ocurre con el consignatario/recibidor de las mercaderías? Recordemos que el consignatario es quien ha sido declarado por el embarcador o shipper en el puerto de origen como recibidor de la carga. Es recibidor, no importador, ya que no necesariamente dispondrá de las mercaderías. 

El consignatario informado no es parte del contrato de transporte hasta que acepta la carga ante las autoridades aduaneras; hasta ese momento, el transportista no posee ninguna acción legal para efectuar cobro alguno (Ver fallo de la Cámara Federal Civil y Comercial de la Ciudad de Buenos Aires  Potesternak c/ Fletamar), razón por la que mucha carga queda en estado de abandono. 

Situaciones financieras como las devaluaciones, restricciones mediante licencias no automáticas u errores en el despacho generan muchos abandonos de carga en puerto, por lo que la carga queda a disposición de la Aduana para remate luego de entrar en situación de rezago.

Para conocer quién tiene un vínculo con la mercadería debe verse quién es el que presenta ante la Aduana el despacho de la mercadería, ya que en ese momento se realiza la declaración detallada y se pasa por un circuito de selectividad. Recién entonces la mercadería está en condiciones de ser liberada a plaza. 

Es tal la claridad de la cláusula House/House que el importador, ante la duda del contenido de un contenedor, puede efectuar la transacción “toma de contenido” para no incurrir en declaraciones erróneas en el mencionado módulo despacho. Lamentablemente, el Agente de Transporte Aduanero no cuenta con dicho beneficio.

En resumen, el transportista (tanto efectivo como contractual) no es el que tiene vínculo con la mercadería y muchas veces se ve envuelto en complicaciones debido a la falta de retiro de las cargas, se ve impedido de disponer del contenedor para su reutilización o devolución, o no puede cobrar los fletes causando graves pérdidas.  

El transporte, claramente, es una actividad de riesgo que requiere reglas claras en todo el mundo, y previsibilidad.  

FOB, CIF, flete y confusiones

Resta entonces culminar con una de las grandes confusiones que tiene la resolución del magistrado y es la relación entre transporte, compraventa e incoterms.

En su razonamiento, el magistrado relaciona actividades de una manera que no se corresponde con las normas: presume, por un lado, que ante una condición de compraventa FOB (Free on board) el agente de transporte aduanero en el puerto de destino debería saber qué hay dentro del contenedor (ya que además percibe el flete en el destino bajo condición “collect”). Por otro lado, se presume que conoce al consignatario porque lo notifica del arribo del buque. 

CIF y FOB son condiciones definidas en los Incoterms, utilizados para determinar 3 cuestiones en un contrato de compraventa de mercaderías: dónde se produce el traspaso de riesgo de la mercadería; quién es el responsable del pago del flete, y quién es responsable del seguro. Trata de relaciones entre compra y venta de mercaderías, no de obligaciones del transportista.

Como vimos, además, existe una cadena de transporte que hace que haya transportistas efectivos y contractuales en diversos niveles. Y dado que son contratos diferentes, no necesariamente hay identidad entre cargador y vendedor y exportador. Por ello, el cobro de cargas en origen y destino no necesariamente coincide con los Incoterms, sin perjuicio de reiterar que se trata de contratos distintos. 

El hecho de que el agente en puerto de destino notifique al cargador, obedece a que en el proceso de contratación de flete (booking) en el puerto de origen, el transportista requiere al cargador que suministre un contacto del consignatario en destino. Luego, éste se lo envía a su agente en el puerto de destino para proceder a la notificación.

Conclusiones

En esta farragosa descripción de procesos involucrados en el transporte de mercaderías y su declaración en aduana hemos aclarado que: 

  1. El transportista se compromete a transportar una carga desde que la recibe a bordo en un punto “a” hasta un punto “b”, servicio por el que recibe un flete, y emite para ello un B/L o conocimiento de embarque
  2. En el transporte por contenedores House/ House o FCL/FCL, la descripción de la mercadería es provista por el cargador y el transportista sólo lleva una caja cerrada (precintada).
  3. Hay transportistas efectivos (líneas marítimas) y transportistas contractuales (NVOCC) que tienen obligaciones y derechos similares, pero clientes distintos.
  4. Al llegar a puerto en nuestro país, la declaración aduanera es efectuada por un agente de transporte aduanero, que es representante del transportista, y debe declarar con exactitud fidedigna la información provista por el transportista bajo apercibimiento de responsabilidades legales y comerciales.
  5. El agente de transporte aduanero no es transportista y no emite un conocimiento de embarque.
  6. La pretensión del magistrado de que el transportista en origen -o su agente en el puerto de descarga- haga una auditoría de las declaraciones de sus cargadores sería establecer un criterio contrario a las prácticas del comercio internacional. Repetimos: el contenedor FCL es consolidado, cerrado y precintado bajo posesión material del cargador. Opinar lo contrario obligaría a todos los transportistas a llevar la carga como en la época previa a los contenedores como carga suelta para evitar inconvenientes.

Por todo esto, y como creemos que nuestro país debe regirse por criterios comerciales y legales adecuados, entendemos que debe respetarse la cadena de responsabilidades y obligaciones que establece cada uno de los contratos, las leyes, los tratados internacionales y las reglamentaciones que la AFIP en su carácter de querellante no debiera desconocer.

Cambiar estos criterios producirá un daño irreparable al comercio exterior argentino, por lo que esperamos que estos criterios sean revisados.


El autor es abogado, asesor de empresas y cámaras empresariales del sector marítimo. Participó de la implementación de reglamentaciones de Transporte Marítimo y Aduanero

Foto: Syed Ahmad Fathi – Own work, CC BY-SA 4.0