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La Argentina no tiene mucho para envidiarle a los Estados Unidos en producción e industrialización de la soja.

Hace años ya demostró que la incorporación de conocimiento y tecnología, de la mano de la siembra directa y la biotecnología, eran herramientas clave para la expansión de la frontera agrícola. Y, en lo que hace a industrialización, la planta de crushing de soja más grande del mundo está en la Argentina: Renova, cuya reciente ampliación (con una inversión total de alrededor de US$ 1000 millones) dará un nuevo espaldarazo a un complejo sojero que este año podría exportar poco más de US$ 18.300 millones, de acuerdo con las cifras de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Pero Estados Unidos parece más orgánico en otro aspecto clave: la coordinación logística del transporte de la soja y sus derivados, a partir de un organismo integrado por los 13 Estados productores, entidades privadas y organismos federales que tienen que ver con el cultivo. Se trata de la Coalición del Transporte de la Soja (STC, por sus siglas en inglés).

Margen al productor

El STC busca el mayor margen para el productor en la venta del commodity a partir de ajustar los números finos de la variable más costosa: el transporte. Y si bien en Estados Unidos está algo más desarrollado el modo ferroviario para llegar a puertos con los granos (la Argentina empezó sólo hace pocos años a estimular este modo para llegar a Rosario), saben que todavía el modo fluvial puede darle más al productor a partir de la profundización del río Mississippi, la vía navegable más importante de los Estados Unidos.

Este lobby se sustenta sobre una premisa simple y contundente: el productor sojero norteamericano sabe que los rendimientos y la rentabilidad final de sus cultivos dependen del clima y la tecnología, pero también de la cadena del transporte. Y se hacen oír.

La STC informó tiempo atrás algo que aquí también se sabe, pero que no trasciende de la misma manera : “Una mejora de infraestructura en particular ofrece el potencial de mejorar significativamente la competitividad de la industria de la soja en los Estados Unidos y la rentabilidad de los agricultores individuales”, indica, unificando en el postulado a la industria y a los productores.

El río Mississippi concentra el 60% de las exportaciones de soja de Estados Unidos y el 59% de las de maíz. La zona de influencia, junto con los productores, pugnan por dragar el canal inferior del río desde los actuales 45 pies a los 50 de profundidad.

Estudio

El STC recurrió a una consultora para “aumentar la comprensión y el conocimiento del beneficio para los EE.UU. de este potencial proyecto”.

Nuevamente, no es sorpresa para al menos el polo agroindustrial del Rosafé la conclusión del estudio de que el costo de transporte dragando 5 pies adicionales se reduce a razón de US$ 5 por tonelada, permitiendo embarcar desde 66.000 a 78.000 toneladas de soja. Estudios locales y profesionales internacionales han llegado a la misma conclusión de dragarse la hidrovía Paraná-Paraguay.

Lo curioso es que este mismo concepto se bifurca en dos realidades distintas: los grupos de presión y factores de poder del agro norteamericano pueden lograr una conciencia que la todavía atomizada gestión gremial del productor argentino está lejos. Y esto es porque el productor agrícola argentino no toma dimensión que sus centavos adicionales están más en la eficiencia del transporte que en la negociación con el comprador.

Más ingresos anuales

El estudio pedido por la STC destaca que los agricultores de 31 estados relevados “recibirán anualmente US$ 461 millones adicionales (cada año, no por única vez) por su cosecha de soja debido al dragado de la parte baja del río Mississippi a 50 pies”.

La Argentina se dirige a una cosecha récord de granos de 140 millones de toneladas, de las cuales exportará 100 millones. Sólo el complejo de cereales y oleaginosas exportó US$ 21.300 millones en 2017/2018, el equivalente a 4 de cada 10 dólares del total exportado por el país. Y sólo la soja participa con el 24% y emplea a más de 350.000 personas, directa e indirectamente.

Se sabe que una ampliación de la hidrovía Paraná-Paraguay equivaldría a un aumento del 6% de la producción agrícola. De nuevo, 6% cada año.

Semejantes pero diferentes

En Estados Unidos, el Mississippi es responsable del transporte del 80% de la producción agrícola –a través de 37 exclusas, frente a ninguna de la hidrovía Paraná-Paraguay–, desde los estados productores al Golfo de México donde están las principales plantas. En la Argentina, aproximadamente el 75% de la producción agroindustrial sale por la hidrovía.

Todo indica que la Argentina es el país más eficiente en la industrialización de los granos y cuenta con las plantas más modernas del mundo. No obstante, la conciencia de la mayor rentabilidad recibida por el productor de la mano de la mayor eficiencia en los ríos intervenidos por el hombre reside más en Estados Unidos que en nuestro país.

Es decir, nadie duda del impacto potenciador que tiene la hidrovía Paraná-Paraguay en el desarrollo argentino. Lo que parece es que el “chacarero” distante a 400 kilómetros del río no sabe que él también tiene un rol que desempeñar y una voz que hacer oír.

4 comentarios

  • Lamento mucho que recién leo hoy 15 de junio 2019, este articulo del 26 de mayo,
    En el interés de los productores, espero que TRADENEWS tenga mucho éxito y que llegue con esta nota directa a ellos, algo que no he conseguido desde principio del 2009, cuando se preparaba la Audiencia Publica de UNIREN para la extensión del contrato de la concesión de Hidrovía S.A. y ampliarlo del 2013 a 2021.
    En aquella oportunidad hice notas que en ese importante evento faltaban los verdaderos defensores de los productores, que no tenían ninguna organización propia y dejaron todo en manos de intermediarios.
    Este tema ya empezó el 22 de enero 2009 en un debate en http://www.nuestromar.org
    DEBATES QUE IMPORTAN: HACÍA UNA VERDADERA POLÍTICA PORTUARIA.
    De esto cito: Decidí incluir un resumen en este sitio, porque a mi entender marca lo que sucede generalmente en nuestros círculos: LOS IMPORTADORES Y LOS EXPORTADORES, que SON LOS QUE PAGAN en primera instancia los altos costos de la logística y que debieran estar atentos y participar en estos debates, lucieron por su ausencia, aunque fueron informados de lo que se estaba discutiendo. Pero más llamativo aún es que algunas organizaciones de los PRODUCTORES, que fueron invitadas a opinar y que junto con los CONSUMIDORES son los que finalmente pagan por las ineficiencias de nuestro sistema de Transporte y Puertos, no respondieron a la invitación para hacer sus comentarios.
    Después toqué el tema en VARIAS notas sobre el arranque del PLAN BELGRANO, cuyo principal objetivo fue solucionar los graves problemas de los costos de la logística del NEA/NOA que son demasiado largas para citar aqui.
    Pero lo más claro para los productores es esta nota del miércoles, 07 de septiembre de 2016 02:25 p.m., al (ahora difunto) señor Juan Rey Kelly de la C.R.A. con un informe de la forma cómo los productores de EEUU defienden sus intereses y ofrecí dar gratis una presentación en la C.R.A. con los siguientes informes:
    1) La forma que algunas Universidades de EEUU publicaron en el pasado sus consejos sobre “logística” a los productores.
    2) Cómo actúan organizadores de productores de EEUU,
    3) Como lo han copiado los productores de Brasil en Aprosoja y un caso en Rio Grande do Sul.
    Aconsejé a la C.R.A. que siga ejemplos de EE.UU., que para defender sus intereses y derechos en las leyes. Los agricultores tiene su coalición (Agriculture Transportation Coalition ver http://www.agtrans.org).
    Para otras actividades existe desde 1907 la National Industrial Transportation League (N.I.T.L.), que tiene representantes en Washington para defender sus derechos en las leyes. Y a los interesados en el tema hay mucho más en mi blog. Saludo atentamente Antonio Zuidwijk

  • GRR dice:

    Como va la siembra de maíz en Estados Unidos ? A fecha de hoy 27

  • Jea dice:

    La realidad de los dos ríos es bien distinta. Sí en vez de peaje se llamará a licitación por mantenimiento de largo plazo, el costo bajaría de 2 a 3 dólares por tonelada.

  • excelente la informacion