Septiembre de 2020. “La situación del sector aéreo en América latina es dramática”.

Abril de 2022. “Podemos hablar de una recuperación progresiva”.

Un año y siete meses después, el estado anímico de Rafael Echevarne es bien diferente. Durante una entrevista con Trade News, el Director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC, por su sigla en inglés) se muestra entusiasmado y optimista: esta vez los números ayudan a pensar que la peor crisis en la historia del sector empezó a quedar atrás.

Rafael Echevarne, Director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe.

Si bien es cierto que el Covid-19 sacudió al sector aéreo en general, para nuestra región se transformó en una interminable pesadilla. Los expertos aseguran que no hay otro sitio en el mundo que haya registrado un cierre tan estricto y prolongado para las operaciones.

Mientras termina de procesar los datos de marzo, Echevarne se anima a hablar de “una recuperación progresiva de la situación”. Cuenta que en febrero, el promedio para América latina y el Caribe mostró cifras 30% inferiores a 2019 (en mayo de 2020 los números estaban 96% debajo de lo registrado el mismo mes del año anterior).

“La situación se deterioró algo porque en diciembre de 2021 llegamos a estar 26% debajo de 2019 (año que se toma como referencia por ser el último de “normalidad”), pero la caída en el tráfico de Brasil y otros países arrastró esa recuperación hacia abajo. De todas formas, las expectativas son buenas”, comenta.

+ de 270 aeropuertos

ACI-LAC, la oficina regional del Airports Council International, representa a más de 270 aeropuertos en 34 países y territorios. Los aeropuertos miembros gestionan el 95% del tráfico aéreo comercial de Latinoamérica y el Caribe, que en 2019 recibieron a más de 570 millones de pasajeros, 5,4 millones de toneladas de carga y más de 9 millones de movimientos de aeronaves.

“En la región hay dos mercados dominantes: Brasil y México. El de México es espectacular, prácticamente está en los mismos niveles de 2019. En febrero, el total país estuvo apenas 3% por debajo de las cifras de 2019. Y en marzo, sin los datos del aeropuerto de Ciudad de México -aún no estaban disponibles-, el país estaba 7% por encima de 2019”, dice.

-El caso de la Argentina parece diferente. Si se observan los datos, en 2019 pasaron por el Aeropuerto de Ezeiza 10,9 millones de pasajeros internacionales, mientras que en 2021 esa cifra cayó abruptamente a 1,7 millones.

-Es importante aclarar que 2021 fue muy malo, y también evitar comparar años completos. Ayuda analizar mes a mes, porque en el mismo año se han dado recuperaciones y caídas muy fuertes. Por ejemplo, en marzo de 2021 en México estábamos 37% por debajo de los valores de 2019, pero en marzo de este año estamos 7% por encima. La recuperación ha sido muy rápida de un mes para otro.

Principales aeropuertos de América latina por cantidad de pasajeros totales 2021

Fuente: ACI-LAC

Factores

-¿Qué factores influyen en eso?

-En 2021, la región estaba 66% por debajo de 2019, y en diciembre del mismo año estábamos 26% debajo. Se recuperó muchísimo. La armonización de protocolos, la eliminación de la obligatoriedad de PCR o los controles de vacuna, que ya ha dejado de ser un tema porque la gran mayoría de la población está vacunada, son decisivos.

-Más allá de la armonización de requisitos y protocolos para el ingreso, un tema muy importante fue el reconocimiento de la validez de ciertas vacunas, especialmente la rusa y algunas chinas…

-Sí, eso fue así pero hoy en día se están reconociendo prácticamente todas. Ese ha dejado de ser un factor determinante. Hubo un tiempo en el que lo fue y eso explica en parte las diferencias entre un mes y otro. Se verificaron deterioro y recuperación muy radicales de un mes a otro en función de si el pasajero estaba vacunado, qué tipo de vacunas tenía, si se requería hacer PCR o antígenos, y la obligación de cuarentena, que definitivamente mata al tráfico.

-¿Sigue habiendo cuarentena en algún país?

-No. El país más extremo de la región ha sido –y sigue siendo- Chile. La dificultad para que los pasajeros internacionales puedan volar a Chile ha sido tremenda. Toda esa falta de coordinación y armonización de procedimientos y reconocimientos contribuyó a complicar mucho la recuperación. Hoy en día eso ha cambiado, gracias a Dios.

Operadores privados

-La mayor parte de los aeropuertos en América latina están a cargo de operadores privados, ¿cómo impactó eso a la hora de surfear la pandemia teniendo en cuenta que, además, aquí se verificaron algunos de los cierres más prolongados del mundo?

-América latina es junto con Europa la región del mundo con más porcentaje de aeropuertos gestionados por el sector privado: Argentina, Chile, Uruguay, Brasil, Perú, Ecuador, Colombia, Costa Rica, México, República Dominicana… en la gran mayoría de los países de la región la mayor parte de los aeropuertos son operados por el sector privado. Pero eso no impactó en cómo se adaptaron a la situación generada por el Covid. No fue un factor determinante a la hora de que sigan funcionando. De hecho, todos siguieron funcionando durante la pandemia, los vuelos de carga aérea siguieron operando, así como los vuelos de rescate humanitario.

Más allá de que para muchos -Perú, Ecuador, Colombia y Chile, por caso-, la carga aérea es absolutamente fundamental para la actividad económica del país porque son grandes exportadores de productos perecederos. Distinta es la situación de la Argentina, que es un gran exportador de productos como soja, que van por barco.

Ranking principales aeropuertos de América latina
por cantidad de pasajeros internacionales 2021

Fuente: ACI-LAC

-Las aerolíneas de la región no recibieron ayuda financiera de los Estados, ¿cómo fue el caso de los aeropuertos?

-Tampoco se dio dinero a los aeropuertos, lo que se hizo en algunos países fue renegociar los contratos de concesión extendiendo, por ejemplo, el plazo de la concesión para compensar el tiempo en el que no tuvieron ingresos.

Un aeropuerto vive de lo que se genera cuando hay circulación. Si no hay actividad de pasajeros no hay ingresos para el aeropuerto. Lo que las terminales reciben por las tasas de aterrizaje es mínimo. Los principales ingresos están dados por las tarifas que paga el pasajero y los consumos comerciales que los pasajeros hacen en las tiendas, el estacionamiento, etc.

Mala conectividad

-En el contexto actual en el que siguen registrándose demoras en las cadenas de suministro, hay escasez de contenedores, aumentos en el costo del flete marítimo y reducción de la brecha histórica entre el costo del flete aéreo y el marítimo, se ha visto un crecimiento de las operaciones de carga aérea en la región, ¿se trata de algo coyuntural o es algo que llegó para quedarse?

-La conectividad dentro de América latina, independientemente si se trata de carga aérea, es muy mala comparada con otras partes del mundo. Si analizamos el nivel de vuelos que hay entre los países de la región con lo que pasa en el Sudeste Asiático o Europa, es muy malo.

Por ejemplo Brasil está muy mal conectado con el resto de América latina, ni qué hablar si lo que se mira el Caribe, hay islas que están mucho mejor conectadas con Europa que con el resto de América latina.

Eso tiene que ver con algo que estamos impulsando desde ACI y también lo están haciendo las aerolíneas: debería haber más liberalización y desregulación del transporte aéreo dentro de América latina.

¿A qué me refiero? A que en Europa, si una compañía de Irlanda quiere volar dentro de Italia puede hacerlo de modo inmediato, sin tramitar permisos especiales. Mañana mismo, una compañía aérea de Irlanda quiere volar entre Roma y Milán, lo hace, porque hay una desregulación y liberalización total del transporte aéreo. Eso no es posible en América latina.

Si mañana Aerolíneas Argentinas quisiera volar entre Bogotá y Cartagena de Indias en Colombia, no podría. Está prohibido.

Es un tema muy importante y que tiene un impacto enorme en el desarrollo del transporte aéreo, las sociedades y las economías. Hay un freno artificial a una demanda natural.

Abundan los estudios que muestran que si se liberalizara el transporte aéreo en la región habría un boom en la demanda y eso haría bajar las tarifas de manera importante.

Cielos abiertos

-¿Es lo que llaman cielos abiertos?

-Sí, pero hay mucha confusión al respecto. Será uno de los temas centrales de la Conferencia Anual de los aeropuertos de América latina que se hará en octubre, en Buenos Aires.

Muchas veces dicen: nuestro país firmó un acuerdo de cielos abiertos. Pero cuando se analiza eso, se trata de una apertura parcial. En general se hace referencia con este término a los acuerdos bilaterales que promueve Estados Unidos con un país en concreto, que implica que cualquier compañía aérea de cualquiera de los dos países puede volar a cualquier punto del otro.

-¿De quién depende que esto cambie?

-Detrás de todo esto está la voluntad política de los países. Lo que frena esto es la falta de conocimiento por parte de los países del verdadero significado de cielos abiertos y hasta dónde se puede llegar.

Muchas veces, incluidos ministros de países de la región, me han dicho: Pero si ya tenemos un acuerdo de cielos abiertos. Y cuando explicás que eso significa que pueden volar entre esos dos países pero que con eso se quedan cortos, responden que no lo sabían.

En muchos casos esto está relacionado con argumentos que tienen que ver con el proteccionismo de las compañías aéreas de sus países.

En los acuerdos aéreos que existen entre Europa y Canadá o Europa y EE.UU. se permite a cualquier compañía aérea volar entre cualquier punto de las partes. Eso quiere decir que si Air France quisiera volar entre Italia y EE.UU. sin parar en Francia, podría hacerlo.

Impacto medioambiental

-El impacto medioambiental del sector es un tema que genera mucha atención. Los fabricantes de aviones y las aerolíneas suele hablar de los programas que tienen en marcha para reducir o mitigar su impacto, ¿qué están haciendo los aeropuertos?

-Es cierto que las emisiones más importantes del transporte aéreo tienen que ver con la operación de las aeronaves y eso no lo manejamos los aeropuertos. Es importante ver cómo se adaptarán los aeropuertos para poder proporcionar los nuevos combustibles a las compañías aéreas (el más importante es el denominado SAF). Se trata, de todos modos, de una adaptación relativamente sencilla porque los tanques y sistemas de abastecimiento de combustible son iguales. Un pasajero que vea el momento en el que se está repostando el avión no notará diferencias.

Luego hay dos tipos de combustibles para la nueva generación de aeronaves, que son las eléctricas y las que funcionan con hidrógeno, pero eso viene mucho más lento. Se están haciendo pruebas pero no veremos cambios en uno o dos años.

Y por otra parte, los aeropuertos están haciendo muchas cosas con el mismo espíritu. Por ejemplo se trabaja mucho en todo lo relacionado con el consumo eléctrico que tiene un aeropuerto: desde los sistemas de aire acondicionado y calefacción e iluminación, hasta las flotas de vehículos que se mueven por la plataforma.

Cambio revolucionario

Estamos en medio de un proceso de cambio revolucionario. Lo interesante es que convertir a un aeropuerto en lo que se denomina “aeropuerto verde” en cuanto al consumo de energía sostenible, es posible.

Las grandes fuentes de energía disponibles hoy son la solar y la eólica. Actualmente en América latina existen aeropuertos que funcionan al 100% con energía solar. Hay terminales que son líderes globales en el uso de energías alternativas, como el aeropuerto de Galápagos, en Ecuador (que es operado por Corporación América), que es una terminal Net Zero, y el de Quito también, que está muy avanzado en eso. En el Caribe hay varios.

En ACI tenemos un programa que se llama Acreditación de Emisión de Carbono (ACA por sus siglas en inglés) al que se están sumando cada vez más aeropuertos. El objetivo es que puedan mostrar a sus gobiernos, inversores o a quien lo requiera, que estamos reduciendo la emisión de carbono. Lo que se hace es registrar cuántas toneladas de carbono está emitiendo ese aeropuerto.

En este contexto de cambio, es clave que la legislación de los países ayude para que haya un incentivo para trabajar de esta manera. Por ejemplo, si tenés células fotovoltaicas sería bueno que el excedente de la energía generada pudiera ir a la red.