En nuestro país suele ocurrir que los productos llegan al consumidor con su costo exponencialmente multiplicado al de su origen. Es un hecho objetivo: la manzana llega a la góndola con un costo obsceno en relación a su valor en cosecha. Los componentes que “encarecen” severamente los productos de origen son variados y complejos.

De igual modo, en un plano más general, nos desvelan los altísimos niveles de inflación que padece el país. Y sin dudas, este voraz impuesto regresivo también encuentra su fundamento en variados ítem (mercado,  fiscal, dólar, etc.).

La inflación impacta directamente en todo y erosiona sin piedad el equilibrio económico y social general de la Nación.

El transporte y la logística también afectan, con distintos niveles de injerencia en los costos según el rubro, pero directa o indirectamente su influencia termina siendo siempre considerable.

Si el transporte de aquella manzana desde el valle medio del Río Negro hasta los puntos de venta final es costoso, ineficaz o riesgoso, ello impactará severamente en su precio final de venta. Lo mismo ocurrirá con prácticamente todos los ítem de la economía. Desde energía hasta productos primarios, pasando por tecnología, transporte de personas, suministros industriales, de materias primas, etcétera.

Es redundante mencionar que el valor de bienes y servicios en los mercados internacionales es claramente el que más varía según la logística y transporte que requieran.

Seguramente se comprenda fácilmente lo que hasta aquí señalado. Sin embargo, la realidad indica que estas “tonteras” de nivel inicial de economía, en determinadas circunstancias, parecen desconocidas para algunos actores.

La temática tiene sus componentes técnicos especializados, como sucede en otras ramas científicas. Para intentar mejorar la logística y transporte de nuestro pago chico, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) propone las “buenas prácticas” de la economía de transporte intermodal (ETI), bajo los siguientes 10 postulados.

Los camiones, trenes, buques y aviones no deben competir sino complementarse para trasladar las “unidades de carga”.
Los puertos (y aeropuertos) pueden oficiar de sistema cardiopulmonar, los ferrocarriles son las arterias y venas mayores, el camión son los capilares que llegan hasta el último músculo de la Nación.

Las “cajas” deben ser cargadas en origen y descargadas en destino como una unidad sellada. Deben reducirse al máximo la consolidación y desconsolidación de la mercadería al pasar de un medio de transporte a otro: no cargar y descargar la mercadería en el camión, luego en el tren y luego en los barcos y aviones. Sólo manipular la “caja o unidad” de un medio a otro.

Los camioneros deben ser "choferes de tractores". El semirremolque puede o no pertenecerle a los “camioneros empresas” (u otros operadores) que también pueden ser dueños de vagones ferroviarios que lleven sus “cajas” (semirremolques o contenedores de terceros). Los choferes deben hacer más viajes cortos que pocos viajes largos. 

Las unidades de carga deben estar estandarizadas. El mismo contenedor (53 pies) debe poder ir en barco, tren y camión con medidas de seguridad y transbordo simples y mecanizadas. El semirremolque debe tener una dimensión acorde al vagón ferroviario diseñado para transportarlo de un punto a otro.

Unificar “trochas” ferroviarias y construirlas de manera de que cada vagón pueda llevar mayores volúmenes y pesos de cargas (doble contenedor apilado, semirremolques, graneles y carga especial –molinos eólicos-). Las medidas recomendadas y económicamente sustentables son de 26 tn por eje como mínimo. Sumado a una mejora de la seguridad y velocidad para sumar más clientes.

Cuando se construyan o reparen rutas, su diseño en los cruces con el ferrocarril (puente elevado) debe permitir que pasen vagones con doble contenedor apilado, semis y cargas especiales de volumen mayor (7 m de altura).

La necesidad de accesos viales directos –fundamentalmente ferroviarios a puertos (y aeropuertos) es una regla logística de máxima jerarquía. En los puertos más avanzados el tren llega a muelle.

La documentación debe permitir la eficacia en el control (fiscal, aduanero, sanitario) y en la reducción de tiempos en el control. Existen herramientas electrónicas con sistemas ágiles y seguros para eso (códigos “QR” por ejemplo).

Son “centros de transferencia de cargas” (ciudades logísticas) situados en puntos estratégicos y alejados de zonas urbanas. Una diagramación inteligente en la localización optimiza los tiempos y flujos.

Se recomiendan los “consejos de gestión” (sociedades mixtas, consorcios, cooperativas, etcétera) compuestos por todos los interesados directa e indirectamente en la economía de transporte, sobre los que pese la obligación de reinversión de ganancias en su propia infraestructura de operación (vías, rutas,  muelles, dársenas, etc.).

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Medio ambiente

Lo hasta aquí enumerado no consideró un punto de extrema importancia e imperiosa atención: el cuidado medioambiental y la sujeción a normas internacionales vigentes en la materia que imponen urgentes golpes de timón en la economía de transporte.

Las exigencias de disminución de la huella de carbono que surgen del Convenio de París -suscripto por nuestro país- recomiendan la imperiosa aplicación de la ETI propuesta.

Además, las modernas tecnologías de producción de energía –aplicadas a la motorización en el transporte– aportarán enormes beneficios de disminución de costos y adecuación a las normas internacionales en relación con la huella de carbono.

Los costos 

Una conclusión apresurada podría sugerir que implementar estos conceptos intermodales de la ETI requiere de una inversión cuantiosa de fondos públicos. No es así y es un error conceptual grave considerarlo de esta manera.

La implementación de la ETI permite un proceso de iniciación con la infraestructura actual existente en el territorio. Es decir, no requiere inversiones de consideración para comenzar sus procesos.

De hecho, es convenientemente factible diseñar operaciones sustentables de ETI con la utilización de los medios e infraestructura existente.

Las tareas tendientes a la seguridad, optimización, mejoramiento, sustitución y profesionalización de la infraestructura de transporte y logística deben materializarse con los ingresos generados por el propio sistema ETI, cuya obligatoria reinversión en su esquema (en porcentajes recomendados) funciona como garantía de continuidad.

Conclusiones

En los países avanzados, en el transporte eminentemente terrestre interno, el modo ferroviario es central y vertebral. En el nuestro, el vial ocupa esa inapropiada centralidad.

La recuperación del tren debe ser una política de Estado. Pero tal objetivo no debe ser delineado como competencia con el camión: deben complementarse inteligentemente mediante reglas de ETI. El camión (tractor) llega hasta el último rincón territorial.

A su vez, la virtual desaparición del transporte por agua de cabotaje representa otra falencia grave en la materia.  La reactivación del cabotaje fluviomarítimo requiere también su complemento estratégico con los medios terrestres.

Un país con inmensas y ventajosas comunicaciones hídricas (ríos interiores y costa oceánica) recomienda repensar políticas navieras (y aeronáuticas) que también deben convertirse en primordiales.

A todo ello agregamos lainconveniencia de cargar y descargar las mercancías durante el proceso de transporte. Se deben transferir las “unidades de carga” entre los modos de forma simple, eficaz y segura.

La documentación instrumental del transporte también debe ser simple y segura. La posibilidad de aplicación de las tecnologías electrónicas diseñadas en tal sentido resulta de insoslayable cita.

Finalmente, todos los modos de transporte deben ser oxigenados con ágiles centros de transferencia y depósito de cargas localizados estratégicamente.

Desatino

Ahora sí, unos comentarios dirigidos a los funcionarios y políticos con capacidad de decisión.

Un vagón que lleva dos contenedores apilados o un semirremolque ahorra gigantescos porcentuales de costos, paga la vía y cumple normas internacionales medioambientales.

Debido a ello, si se desea restaurar o construir vías ferroviarias (con fondos públicos o privados) se debe planificar de tal forma que tolere técnicamente tales características de transporte.  Una mínima mayor inversión (privada o pública) en las vías (26 toneladas por eje en lugar de 20) es enormemente más económica si se tienen en cuenta éstos hechos probados del transporte.

De igual modo, cuando se diseñan planes viales de expansión, se debe considerar que las alturas de los puentes ruteros sobre los pasos ferroviarios contemplen estas elementales reglas de eficiencia.

El razonamiento es simple: dos contenedores apilados sobre un vagón plano no pasan con puentes a 5 metros.

Las aspas o torres de los molinos eólicos que se instalan en parques de todo el país se dañarían irreversiblemente con estos puentes bajos.  Son públicos los altos costos de tales implementos y fundamentalmente las dificultades de su transporte vial a destino.

Respetuosamente se debe recordar que en los buques cargueros se pueden transportar decenas de trenes y que “en los trenes” se pueden transportar decenas de camiones.

La ETI permite y promueve que:

  • Los camioneros pueden ser dueños de barcos y trenes.
  • Los logísticos pueden ser dueños de contenedores y semirremolques.
  • Las navieras pueden ser operadores ferroviarios.
  • Los ferroviarios y los puertos pueden ser dueños de centros de transferencia.

A su vez, un software que emita un código electrónico identificatorio (por ej. QR fiscal) puede acreditar y probar la existencia (y el contrato de transporte) de un teléfono celular embalado en un pallet que, a su vez, se encuentra acopiado en un semirremolque o contenedor que ha viajado en camión, barco, avión o tren, y que se ha depositado en tal almacén o centro de transferencia, habiendo cumplido con los pagos impositivos o fiscales pertinentes, y sido verificado convenientemente por autoridades aduaneras, sanitarias, de seguridad, para, finalmente, ser recibido por el consumidor destinatario.

La implementación inteligente y estratégica de la ETI seguramente pueda contribuir notablemente a que:

  • Baje la inflación
  • Disminuya la pobreza
  • Aumente el empleo formal
  • Disminuya el déficit fiscal
  • Los privados puedan producir también  para ellos mismos
  • El país sea verdaderamente federal

Manos a la obra.


El autor es secretario de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

2 comentarios

  • Ramiro dice:

    El transporte de hecho puede ser multimodal. El concepto economico es Intermodal. Hay diferencias sustanciales.
    Deben competir los negocios en lugar de los modos de transporte.
    Vias operativas en desuso, puertos ociosos, conecciones viales dispersas, mercados no vinculados… son tareas para asumir.
    6 de cada 7 contenedores que se mueven en el pais son destinados al mercado interno. Fortalecerlo es basico para competir en el mercado internacional.

  • PEDRO FOX dice:

    OK. Pero que hacemos con la economia de transporte multimodal ?

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