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Antes del Covid-19, transportar mercadería en avión era 12 veces más costoso que hacerlo en barco. Hoy esa diferencia se redujo a la mitad.

La mejora en la competitividad ha sido uno de los efectos colaterales de la pandemia sobre la carga aérea, división que en medio de la peor crisis en la historia del sector, es la que sigue llevando oxígeno a las maltrechas finanzas de las aerolíneas.

Mayo fue el decimotercer mes consecutivo de crecimiento. La demanda global, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK por su sigla en inglés), aumentó 9,4% en comparación con mayo de 2019 -la comparación se hace respecto de ese año para evitar las distorsiones provocadas por la pandemia- según el último informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en el que se señala, no obstante, que el dato muestra una desaceleración respecto de la tasa de crecimiento de abril, que fue del 11,3%.

Multicausal

El viento de cola del que por ahora goza la carga aérea obedece a varios factores combinados.

En primer lugar, por su velocidad, la carga aérea es la vía por excelencia para que las empresas puedan reponer stocks cuando la economía se reinicia. Sumado a ello, aún durante la parálisis global, fue el principal modo de transporte por el cual los países accedieron a insumos médicos y elementos básicos para combatir la propagación del virus (desde tapabocas y respiradores, hasta las vacunas).

Pero además, en la actualidad, la carga aérea se ve beneficiada por la excepcional congestión de las cadenas de suministro de contenedores.

Un informe de IATA que cita datos de Sea-Intelligence, señala que los retrasos en la programación del transporte marítimo mundial aumentaron significativamente, hasta un punto equivalente a una pérdida implícita del 8,6% de la capacidad de la flota disponible en abril de 2021. Y agrega que más recientemente se sumaron presiones por la ralentización de las operaciones en los principales puertos chinos.

Adiós a la adaptación?

Aunque las estimaciones difieren, se estima que entre 45 y 50% de la carga aérea global viaja en la panza de los aviones de pasajeros.

Con la enorme mayoría de esas aeronaves en tierra y para responder a una demanda creciente, muchas aerolíneas improvisaron una solución de modo rápido al transformar los aviones de pasajeros en virtuales cargueros (o hacer que durante la pandemia la carga “viajar en primera”).

Durante la pandemia, cuando la mayor parte de la flota de aviones de pasajeros quedó en tierra, muchas aerolíneas utilizaron esas aeronaves como virtuales cargueros.

Y aunque aún hoy muchas compañías aéreas siguen operando esos “cargueros de pasajeros”, en IATA comentaron que el fenómeno podría dejar de ser tan habitual en poco tiempo. Se trata de operaciones costosas y complejas, además de que las especulaciones señalan que a medida que se reanude el tráfico internacional de pasajeros empezarán a quedar sin efecto algunas exenciones que en la actualidad permiten transportar carga en la cabina principal.

América latina, el último de la fila

El crecimiento del 9,4% registrado en mayo se debe a la contribución de las aerolíneas de todas las regiones, excepto las de América latina.

Las aerolíneas norteamericanas fueron nuevamente las que más aportaron al dato positivo (4,6 puntos porcentuales).

Pese al buen número final, la desaceleración del crecimiento del sector se reflejó en todas las regiones.

El “moderado optimismo” con el que Willie Walsh, director general de IATA, describió el futuro del sector, obedece, en gran medida a que la mayoría de los motores que impulsan la carga aérea siguen teniendo desempeño favorable.

Confianza

El comercio mundial y la producción industrial aumentaron respectivamente un 0,5% y un 0,2% intermensual en abril. Los índices de gerentes de compras (PMI) muestran que la confianza empresarial, la producción manufacturera y los nuevos pedidos de exportación están creciendo a un ritmo rápido en la mayoría de las economías.

La luz de alerta se enciende ante los indicios de un deterioro moderado de los PMI manufactureros en los últimos meses, sobre todo en los mercados emergentes, mientras que las economías avanzadas de Europa y Norteamérica se comportan mejor.

Los datos muestran que la actividad en las principales economías manufactureras, como China y Corea del Sur, se ha estabilizado un poco tras la recuperación inicial de la crisis, como indican los nuevos pedidos de exportación.

“Impulsada por el fuerte crecimiento económico en el comercio y la manufactura, la demanda de carga aérea está un 9,4% por encima de los niveles anteriores a la crisis. A medida que las economías se desbloquean, podemos esperar un cambio en el consumo de bienes a servicios. Esto podría ralentizar el crecimiento de la carga en general, pero la mejora de la competitividad en comparación con el transporte marítimo debería seguir haciendo de la carga aérea un punto brillante para las aerolíneas, mientras que la demanda de pasajeros lucha con los continuos cierres de fronteras y las restricciones de viaje”, dijo Walsh.

Región por región

A continuación, el detalle de la evolución de la carga área de cada región, en mayo:

  • Asia-Pacífico. La demanda de carga aérea internacional aumentó 5,3% en mayo de 2021 en comparación con el mismo mes de 2019. Se trata de un descenso en comparación con el mes anterior (5,9%) debido a una ligera desaceleración del crecimiento en varias grandes rutas comerciales como la de Asia interior.

La capacidad internacional siguió siendo limitada en la región, con un descenso del 16,9% respecto de mayo de 2019. Al igual que en abril, las aerolíneas de la región reportaron el factor de carga internacional más alto, con un 75,2%.

  • Norteamérica. Las aerolíneas registraron un aumento del 25,5% en la demanda internacional en mayo de 2021 en comparación con mayo de 2019. Esto fue a la par con el desempeño de abril (25,4%) y el más fuerte de todas las regiones.

Las condiciones económicas subyacentes y la dinámica favorable de la cadena de suministro siguen apoyando a los transportistas de carga aérea en América del Norte. La capacidad internacional creció un 1,6% en comparación con mayo de 2019.

  • Europa. Registraron un aumento del 5,7% en la demanda en mayo de 2021 en comparación con el mismo mes de 2019. Esto supuso una disminución del rendimiento en comparación con el mes anterior (11,5%) debido a una ligera desaceleración del crecimiento en las rutas comerciales clave, incluyendo Europa-Asia, y dentro de Europa.

La capacidad internacional disminuyó 17,3% en mayo de 2021 frente a mayo de 2019, manteniéndose sin cambios respecto al mes anterior.

  • Oriente Medio. El aumento fue del 14,1% en los volúmenes de carga internacional en mayo de 2021 frente a mayo de 2019. Se trata de un ligero descenso en comparación con el mes anterior (15,6%). Los volúmenes desestacionalizados siguen en una sólida tendencia al alza.

La capacidad internacional en mayo disminuyó 6,1% en comparación con el mismo mes de 2019, una sólida mejora desde la caída del 10,1% en abril.

  • América latina. Se informó un descenso del 14% en los volúmenes de carga internacional en mayo en comparación con el período de 2019.  Este fue el peor desempeño de todas las regiones, pero una mejora significativa en comparación con el mes anterior, que vio una caída del 32,3% en la demanda.

La demanda desestacionalizada también aumentó fuertemente en mayo. La capacidad internacional disminuyó un 24,9% en comparación con mayo de 2019, una mejora respecto al descenso del 52,3% en abril.

  • África. En mayo registraron un aumento de 24,5% en comparación con el mismo mes de 2019. Se trata de una disminución del rendimiento en comparación con el mes anterior (34%) debido a la desaceleración de los flujos comerciales entre África y Asia.

La capacidad internacional de mayo aumentó un 0,5% en comparación con mayo de 2019, permaneciendo relativamente sin cambios desde abril.