La Administración General de Puertos (AGP), dependencia descentralizada del Ministerio de Transporte a cargo de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” realizó la audiencia pública del proyecto del Canal de Magdalena de manera virtual, con la exposición de 41 oradores y la asistencia de al menos 500 interesados a través del canal oficial de YouTube del ministerio.
La audiencia estuvo presidida por la secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Marcela Passo, junto con el director de Impacto Ambiental del ministerio, Gustavo Rinaldi.
El ingeniero Héctor Retamal estuvo a cargo de exponer los detalles del proyecto, principalmente el Estudio de Impacto Ambiental, instancia necesaria y definitiva para avanzar con la redacción de los pliegos y el posterior llamado a licitación para el dragado de apertura, mantenimiento y señalización del canal alternativo al actual de Punta Indio para ingresar en el sistema de navegación troncal, compuesto por los ríos De La Plata y Paraná.
El titular de la AGP y de la unidad a cargo del proyecto, José Beni, cerró el encuentro destacando “la importancia estratégica (de la obra), clave para fomentar la integración de los puertos argentinos”.
Este año, la licitación
“Nos propusimos avanzar este año con la licitación y confío que podremos cumplir”, sostuvo, tras celebrar “el gran interés en abordar el análisis del proyecto, al igual que el consenso sobre sus beneficios: las obras de infraestructura no se justifican por sí mismas, siempre tienen un objetivo superior. En este caso es el desarrollo económico y armónico de nuestro país, lo que en definitiva nos va a permitir contar con independencia económica y reafirmando la soberanía”.
Uno de los principales impulsores del proyecto, el senador nacional por la provincia de Buenos Aires Jorge Taiana, resaltó que el canal de Magdalena “es fundamental porque será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata y al mismo tiempo será la oportunidad de potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera, a la posibilidad de reconstruir nuestra industria naval, a la necesidad de tomar decisiones sobre nuestros recursos naturales depositados en el fondo del Océano Atlántico sobre
el que tenemos jurisdicción económica exclusiva, a la urgencia de integrar la Antártida a nuestra estrategia geopolítica”.
“Con emoción, decir que este es un día histórico donde empezamos a mirar al Sur, y nada mejor que hacerlo un 7 de mayo, día del natalicio de Evita”, concluyó Taiana.
Presentaciones
A continuación, algunas de las declaraciones de la audiencia:
“Tenemos un puerto (La Plata) que puede llegar a los 45 pies, que es imposible en los puertos de más arriba. Hay una necesidad de tomar decisiones políticas para este canal y tener posición sobre el contrato (Hidrovía SA) que no nos agradó para nada y para nada bien le hace a la Argentina”
Mario Secco, intendente de Ensenada
“Resignamos control y soberanía (durante) 25 años de entrega de nuestras de nuestras vías de navegación (a manos) de un contrato de concesión en manos privadas. Debemos repensar el sistema portuario de la provincia de Buenos Aires y recuperar el control de nuestros ríos internos. (La hidrovía) fue una canaleta de ganancias de las multinacionales (que se dirigen) al puerto de Nueva Palmira. Vemos con preocupación que el peaje vuelva a manos privadas. Pedimos revisar el decreto 949 para recuperar soberanía”
Agustina Propato, senadora bonaerense
“No vemos al puerto (La Plata) si el Canal Magdalena no es una realidad. El Canal va a ser que nuestro puerto sea importante, que no demoren barcos y será importante para el Astillero Río Santiago por las reparaciones que se van a hacer. Muchos contenedores vienen de Mar del Plata por tierra y no por mar por la espera que se genera en Punta Indio”
Fabián Cagliardi, intendente de Berisso
“Hace casi 2 siglos que la Argentina no logra resolver los conflictos originados en la conformación de la Nación. Hay que conformar un sistema logístico nacional, vías navegables con la integración del Norte y el Sur, integrar todos los puertos al sistema de navegación troncal y tener más participación del Estado en los puertos. Llegamos a tal nivel de concentración que la AGP tiene un sólo puerto, que es el de la ciudad de Buenos Aires”
Francisco Durañona y Vedia, senador bonaerense
“El poder concentrado llevó a un desarrollo nacional basado en una estructura macrocefálica (que generó) una desigualdad con el interior profundo que persiste. Tenemos que llegar con 40 pies hasta (el puerto de) Diamante, dragar los canales de accesos (a los puertos) y que (el puerto de) Ibicuy quede integrado (al sistema de navegación troncal). No hay que excluir la potencialidad (de los puertos)”
Blanca Osuna, senadora nacional por Entre Ríos
“Hace 25 años se destruyó la industria naval y la marina mercante. El Canal Magdalena marca un cambio de rumbo de una Argentina que decide una vinculación entre el Atlántico y la vía fluvial. La resolución 113/21 rescata el fomento de la integración de las vías navegables (para) el crecimiento de la flota, lograr fletes más económicos, aumentar el tráfico y generar fuentes de trabajo a partir de la incorporación de artefactos navales construidos en el país para la marina mercante. La Argentina perdió la rente de los fletes que fueron capitalizados por las multinacionales. Podemos construir barcos para el tránsito por la Cuenca del Paraná”.
Juan Speroni, secretario general del Sindicato de Obreros Navales
“Este proyecto (Canal Magdalena) se completaría con una marina mercante. Se discute por la hidrovía y las concesiones, pero no tenemos ni flota fluvial ni de mar. Perdemos (cada año) entre 4000 y 5000 millones de dólares de flete. Para completar el desarrollo necesitamos una marina mercante, de lo contrario todo seguirá como hasta ahora, con cargas y fletes en bandera extranjera. Podríamos distribuir la renta del campo con fletes, sacando a la gente de la pobreza, que es una consecuencia de la falta de trabajo”
Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluaviales
“Lo bueno es que por primera vez en 30 años (estos temos) están en la agenda pública. Le manifestamos a (el senador Jorge) Taiana nuestro apoyo esta obra. El problema es que si no hay infraestructura ni bodega nacional, ¿para quién dragamos? Por otro lado, creemos que los trabajadores tienen que estar contenidos en el proyecto y en el pliego de licitación. Un canal no se hace de la noche a la mañana, y el Magdalena, por su traza, es un desafío logístico gigantesco. Quienes lo hagan van a necesitar mano de obra especializada y profesionales para asegurar su desarrollo”
Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento
“Necesitamos tener una flota propia y empresas nacionales que puedan construir. Para eso hace falta un fondo de financiamiento. El dragado tiene que estar en manos de una empresa estatal, que generaría la posibilidad de construir dragas en el país”
Francisco Benegas, secretario general de ATE Ensenada
“Es una mentira absoluta que el Canal Magdalena acompaña la corriente. La cruza a 90 grados y la sedimentación es monstruosa. Todos los informes de EHISA (a cargo del estudio de impacto ambiental del Canal, junto con la consultora Serman) son mentiras. Están violando el parágrafo segundo del artículo 6 de la Ley de Ambiente sobre los presupuestos mínimos, que establece que se deben prever las condiciones necesarias para garantizar la dinámica de los sistemas ecológicos, mantener su capacidad de carga y asegurar la preservación ambiental y el desarrollo sustentable. La primera soberanía la tiene madre natura, no los mortales”
Francisco Javier de Amorrortu
“Fui el responsable de abortar este proyecto por inoportuno y (por estar) fuera de las 100 prioridades de nuestro gobierno (Cambiemos). Lo seguimos sosteniendo. Denuncio la violación de la Ley General de Ambiente en sus artículos 2, 6 ,12 y 34; así como los estudios hechos a medida y el incumplimiento de los artículos 57 y 58 del Tratado del Río de la Plata. En el Canal Magdalena los sedimentos del corredor Aflora van al doble de velocidad con los flujos de descenso. Hay dos ecosistemas diferentes y no existe documentación respaldatoria que apunte a dinámicas concretas de estos ecosistemas involucrados. Lo que se drague se va a sedimentar rápidamente, si es que consiguen dragar. Y a más se drague, más sedimentación se generará”
Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante durante el gobierno de Mauricio Macri
“Esto es una cuestión de soberanía y celebro que se tome el Canal como política de Estado, como política pública, porque los puertos tienen que ser un eslabón eficiente para la competitividad de la producción. Y eso está vinculado al canal: unir puertos es una visión integrada y sistémica de la política de Estado. El Magdalena es sólo el inicio de la discusión troncal que es la hidrovía”
Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud
“Representamos a los armadores que transportan casi la totalidad del comercio exterior, y sus buques son los que pagan el costo del peaje (de la hidrovía). Estamos dispuestos a colaborar. En principio vemos al Canal Magdalena como una alternativa de mejora para hacer más fluido el tráfico, que es algo que se necesita hace tiempo. Si en el corto plazo mejora la infraestructura existente y podemos sumar un canal que hace más eficiente el tráfico es un buen logro. Creemos que es necesario actualizar los datos sobre la factibilidad técnica, financiera y ambiental, con estudios independientes y complementarios a la licitación. Si bien ya hay un presupuesto (asignado a la obra) hay que evaluar el costo de mantenimiento y cómo afecta al costo del peaje”
Javier Dulce, vicepresidente del Centro de Navegación Argentina
“La política neoliberal llevó al desguace del Estado. Por 25 años funcionó de una manera (el sistema) pero esto no quiere decir que no pueda cambiar. Queremos cambiar la estructura de los puertos, las vías navegables y su administración y ver los costos de nuestros productores. Esta obra es integral y haría a los puertos más competitivos”
Pedro Wasiejko, presidente de Astilleros Río Santiago
“El objetivo de estas obras es profundizar el canal natural Magdalena que ya está operativo, que logrará vincular la red fluvial con el frente marítimo, y para ello deberían circular buques panamax, feeder o graneleros, que no pueden hacerlo (hoy), y para completar bodega tienen que volver a Montevideo y luego retomar la ruta. Tenemos que resolver la red troncal porque este canal está relacionado. Esta obra es inoportuna: venía de la mano de la construcción de un puerto de aguas profundas. En nombre de la soberanía hay un gran aprovechamiento de un negocio privado, cuyos beneficiarios son las navieras y el ganador de la licitación. Esto es una obra pública en función del capital extranjero. Dejemos de pisotear la palabra soberanía porque no hay soberanía importante servicios de dragado. Hay que arrancar por derogar el decreto (949/20) y tener una empresa nacional de dragado”
César Briatore, obrero naval y técnico en administración portuaria
“Debemos reemplazar el uso de dragas diésel por unidades más amigables con el medio ambiente como las de gas natural licuado (GNL), que son la solución inmediata más eficaz y disponible. Pueden construirse en el país con costos totales menores de un 4% respecto de las chinas y de un 40% de las dragas europeas, con el mismo nivel de calidad tecnológica y plazos de entrega. No se requeriría aportes del Estado argentino”
Raúl Podetti, consultor en ingeniería naval
“Esta obra tiene el potencial de ser un círculo virtuoso, mediante planificación de mediano y largo plazo, con los objetivos estratégicos del desarrollo de la marina mercante, la industria naval y los puertos. Permitirá atraer inversiones y agregar valor a partir de las exportaciones de servicios de transporte. Como usuarios del canal en el tráfico regular desde el puerto de Bahía Blanca y Puerto Madryn al Río de la Plata, nuestros intereses están enfocados a las dimensiones (del canal), tenemos dudas sobre necesidad o no de llevar el calado (a la profundidad propuesta) para que inmediatamente se encuentren limitaciones en el Canal Emilio Mitre y los puertos. Como armadores de bandera argentina estamos interesados en la eventual eximición del pago del peaje parar lograr una competitividad que hoy no tenemos, y sí la tienen buques que no aportan al país o al fisco de ninguna manera. Por tal motivo, pedimos reglamentar artículos de la ley (de marina mercante e industria naval)”
José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas
“En los últimos 20 años, los buques (en el sistema) aumentaron su volumen. Los portacontenedores multiplicaron por 10 su tonelaje de registro neto y los graneleros lo hicieron por 3. El canal Punta Indio presenta serios riesgos hoy e incumple las normas PIANC para embarcaciones de 333 metros de eslora por 51 de manga que son los que entran a Buenos Aires y Dock Sud, y que hacen necesario el Magdalena o tomar una determinación distinta respecto del Punta Indio. Tenemos que pensar a futuro en un escalonamiento lógico de las profundidades en los distintos tramos: los puertos públicos necesitan profundidades y anchos de solera acorde a los nuevos buques new panamax. Ese escalonamiento hoy lo tiene el Magdalena. Hay que acondicionar los canales de navegación secundarios”
Rodolfo Rocca, gerente general del Puerto La Plata
