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En algún momento de la historia del intercambio comercial por vía marítima y/o fluvial, el espacio de recaudación y control aduanero de Argentina, por deficiencias de técnica legislativa de su Código específico, extendió su brazo sobre el comercio interior, con lo que quedó establecido un mecanismo que, prohibido taxativamente por la Constitución Nacional, se transformó en una suerte de barrera arancelaria y logística para el tránsito de mercancías por barco entre provincias del propio país.

Lo concreto es que tenemos un solo servicio marítimo, cada quince días, entre solo dos puertos argentinos que llevan uno pocos contenedores del mercado interno, mientras que hay 5500 km de costas navegables de ríos y mar para ayudar en el aislamiento sanitario de la cadena de transporte ante el Covid-19 y, en todo momento, comenzar a cumplir con el Acuerdo de París, al que por la parte de transporte solo lo podremos acompañar si intermodalizamos la economía de transporte (integrando camión-tren-barco-avión).

Diferentes sobrecostos

Entre el control aduanero en la consolidación de un contenedor del mercado interno, hasta la desconsolidación en destino, pasando por los ingresos a puerto, los horarios extra, los múltiples actores que se agregan y tiempos “sin tiempo”, la normativa y las formas que el propio Estado impone y dispone, atentan contra la instrucción de la Constitución Nacional de no imponer barreras entre provincias, porque impone sobrecostos a las operaciones y procesos y tiempos que no le son impuestos, por lógica, a ninguno de los otros tres modos de transporte.

Inequidad es la palabra ante la logística, y discriminación territorial en cuanto a las oportunidades que no se disponen en cuanto a esa misma logística.

La contundente explicación de su porqué en relación a cómo quedan considerados los mares y ríos del propio pueblo argentino tal una suerte de territorio de uso extranjero donde hay una facilitación al dolo con intercambio de mercaderías del exterior o hacia el interior, se da de bruces con el objeto superior que es facilitar el desarrollo económico de cada rincón y que el sentido aduanero de “estar para proteger la producción nacional” atenta contra ello al complicar el flujo interior con sus propias normas y métodos que, como mínimo, son antiguas y basadas en la época del vapor y el bolsón suelto en la bodega.

Discusión estéril

Todas las discusiones sobre los costos de cada sector de los puertos y de la navegación en relación al cabotaje de contenedores, se torna estéril en cuanto se debate de un negocio que casi no existe y cuyo principal factor de altos costos es condicionado por la falta de giro de capital. Por pocas unidades operadas que necesitan mucha infraestructura y recursos.

Esa discusión recurrente y ya lacónica por creerla inviable, tiene una única pieza que condiciona a todas las demás, y está en las puertas entre dos puertos: la incumbencia extrema del Código Aduanero que, en lo práctico, dificulta al comercio interno con contenedores por ríos y mar.

La emergencia pandémica, que aún durará meses y generará nuevas formas para siempre, requiere cuidar las regiones de nulos o menores contagios, y es ahí donde, al cuidar con el intermodalismo al personal de la cadena de transportación, estaremos preservando los clústeres sanitarios, pero solo se podrá colaborar en ello si se suspende parcialmente la incumbencia del Código Aduanero.

El autor es presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas)

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