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Un nuevo informe de los equipos técnicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) calculó que la bajante del río Paraná, actualmente en 0,40 metro de profundidad al cero, tendrá un impacto económico de más de 243 millones de dólares sólo en el primer cuatrimestre del año.

La cifra incluye los mayores costos por las ineficiencias logísticas, del transporte y la industrialización que la mayor bajante en 50% generará en la agroindustria exportadora, por los impactos en la navegación y en la carga máxima de buques y barcazas en las terminales portuarias del Gran Rosario.

El Gran Rosario, en tanto epicentro de los puertos de granos, cereales y oleaginosas, cuenta con 29 terminales portuarias a lo largo de 70 kilómetros sobre el río Paraná, desde Timbúes al norte hasta Arroyo Seco en el sur. Todas están afectadas por la bajante del río.

Estos puertos exportan el 80% del procesamiento de soja y girasol. Y desde allí se exporta el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período.

Sin mejoras a corto plazo

La altura actual de 0,40 metro al cero se encuentra muy por debajo del inferior mínimo de 2,47 metros que debe registrarse a la altura de Rosario para que el concesionario Hidrovía SA mantenga los 34 pies de calado. La bajante, la mayor desde 1971, se agrava semana tras semana. “Se espera que la situación empeore en el corto plazo”, advierten desde la BCR, posiblemente hasta los apenas 30 centímetros la semana entrante.

“Sin embargo, incluso con estos valores, la determinante (el calado máximo permitido al despacho del buque) del 23 de abril está en 30,4 pies para las terminales portuarias ubicadas entre San Lorenzo y Timbúes en Zona Norte, y 30,04 y 31,06’ en la Zona Sur de Rosario, es decir, 4 pies (1,20 metro) aproximadamente por debajo de los 34 pies que en condiciones normales garantiza Hidrovía SA, cuando el río se ubica 1,92 metro debajo de la marca de actuación, demostrando un esfuerzo en las labores de dragado”, explican los técnicos que elaboraron el informe: Julio Calzada, Patricia Bergero, Alfredo Sesé, Emilce Terré, Federico Di Yenno, Javier Treboux y Pablo Ybañez.

Costos de transporte, logísticos y de industrialización

Esta situación obliga a mayores costos relaciones con la necesidad de ajustar el volumen de carga y completar bodega en otros puertos, junto con el falso flete de los buques que no pueden completar su capacidad máxima.

“Aquellas empresas que antes cargaban por ejemplo un buque Panamax con 45.000 toneladas del cereal y completaban carga en Bahía Blanca/Necochea hasta las 60.000-65.000 toneladas, se ven obligadas a salir del Gran Rosario con menos mercadería por la falta de profundidad. Esto las obliga a cargar más maíz en los puertos del sur bonaerense, lo cual plantea problemas en la logística porque hay menor disponibilidad de cereal en el sur bonaerense y los costos de adquisición son más elevados”, destacan.

Esto implica retribuir a los productores el mayor costo de flete por trasladar granos que están más alejados de los puertos bonaerenses. “Estos mayores costos de adquisición, transporte y logísticos se estiman en 25 dólares por cada tonelada que no se pueda cargar en el Gran Rosario. Lo mismo sucede con el poroto de soja. Esto lo sufren principalmente los buques supramax y panamax graneleros”, señalan desde la BCR.

En un panamax, con una capacidad de carga en tono a los 60.000 a 65.000 toneladas, perder 4 pies de calado en el Gran Rosario implica dejar de cargar entre 8.000 y 10.000 toneladas por buque.

Buques más chicos

Luego, está la situación de los buques de menor porte, que incurren en un falso flete al no poder completar su capacidad máxima de carga: el transporte al exterior sale lo mismo pero llevan menos mercadería por la bajante, y por no poder completar en los puertos del sur.

Cada pie menos de calado por la bajante limita entre 1500 y 1800 toneladas la carga de un Handysize o Handymax. En un viaje desde el Gran Rosario a Medio Oriente, por ejemplo, el costo del flete ronda el U$S 1.027.000. Con 34 pies carga 40.000 toneladas y paga un flete a razón de 26 dólares la tonelada (US$ 1.027.000/ 40.000 tn). Pero con 30 pies sólo carga 32.800 toneladas, por lo que el costo del flete asciende a 31 dólares la tonelada. Así, el falso flete por cada buque es de US$ 164.000 por cada buque.

En el sistema navegan unos 510 buques entre marzo y mayo 2020. La sumatoria de falso flete y mayores costos por completar en otros puertos suman hoy US$ 91,2 millones.

La situación del Paraná, además, “castiga” el precio del aceite de la soja argentina “que se traduce en una presión a la baja de las primas FOB argentina en relación a otros orígenes, como el brasileño. A la fecha, este diferencial en perjuicio del aceite de origen argentino ronda los 60 dólares, según operadores internacionales”, dice la Bolsa de Comercio de Rosario.

Las demoras, los problemas logísticos, el riesgo de la interrupción de la cadena, la menor capacidad de carga en los buques y la poca disponibilidad de tanqueros (por la competencia con los petroleros, usados hoy como almacenamiento de combustible) explican esta presión en el precio que impacta en unos 86,4 millones de dólares, según fuentes del mercado.

Soja importada para industrializar

Por otra parte, la bajante dificulta el aprovisionamiento de soja de países vecinos, por ejemplo, Paraguay, cuyo poroto ingresa bajo importación temporaria para enriquecer la industrialización local debido a que ayuda a elevar el nivel proteico de la harina de soja argentina. Luego, la hidrovía es necesaria para Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil que usan la vía navegable para sacar su producción exportable. Se estimaban para este año 4 millones de toneladas de soja paraguaya para procesar.

La bajante provoca demoras con las barcazas paraguayas, del orden de los 10 a 15 días, por lo que se incurre en el incumplimiento de los embarques y los contratos comerciales. También por la bajante, son necesarios “mayores trenes de barcazas para bajar la misma mercadería al Gran Rosario. Esto genera un importante aumento en los costos de transporte que deben afrontar las empresas del sector”, añaden.

En situaciones normales, un tren de barcazas está formado por 42 unidades que navegan con 10 pies de calado, llevando una carga superior a las 60.000 toneladas (1500 tonelada por barcaza). La bajante redujo el calado a 6 pies, y cada barcaza carga 900 toneladas con el agravante que las formaciones se achicaron a 30 barcazas por tren: la carga total por tren de barcazas se redujo a 30.000 toneladas.

Esta ineficiencia eleva en un 30% los costos del transporte de la mercadería, reportando pérdidas por US$ 25,2 millones de dólares en apenas 3 meses.

Demoras

Por otra parte, los riesgos de varaduras extreman la prudencia de prácticos y pilotos, por lo que la navegación se hace más lenta. Se considera que cada día de demora implica un costo adicional de US$ 45.000. “Si suponemos un promedio de 3 días de demora y el 20% de los buques ingresan a cargar harina de soja al Gran Rosario (marzo-abril-mayo) las pérdidas ascenderían a U$S 13,7 millones”, sostienen los técnicos.

Y por último, las demoras generan un efecto cascada en los programas de embarque, de tal manera que podría saturarse la capacidad de almacenaje dentro de los puertos, ralentizando los ritmos de molienda.

“La demora en la industrialización del complejo industrial oleaginoso tanto por los retrasos en el ingreso de mercadería del exterior como por el cuello de botella que genera la ralentización del programa de embarques y otros factores citados anteriormente se estima en US$ 3 por tonelada procesada. El sobrecosto estimado en la industrialización alcanza los US$ 27,5 millones”, afirman.

Los técnicos, si bien centraron el análisis en los aspectos económicos de la exportación agroindustrial y la navegación comercial, subrayaron también que la bajante impacta en el ecosistema del río y en la potabilización del agua que abastecen a las ciudades ribereñas.

Costos totales


Costos de los buques que deben completar en otros puertos y falso flete de los que no pueden completar su capacidad máxima de carga

91
Millones

Menores precios de exportación para el aceite de soja argentino por la bajante (baja de las primas FOB argentina en relación con otros orígenetes)

86
Millones

Mayores costos de transporte y logísticos en la mercadería que baja por barcaza desde Paraguay, Brasil y Bolivia

25
Millones

Demoras de los buques en el proceso de exportación. Cálculo realizado sobre la base de harina de soja.

14
Millones

Demoras de en la industrialización del complejo oleaginoso del Gran Rosario, ralentización del programa de embarques de maíz, saturación en la capacidad de almacenaje

27
Millones
Estimación de pérdidas por la bajante del río Paraná

243

Millones