La Prefectura Naval Argentina intimó por edicto a los prácticos, con nombre y apellido en un anexo, a poner sus servicios a disposición, bajo apercibimiento disciplinario y con la advertencia de delitos penados con hasta ocho años de prisión.
Es la respuesta al cese que paraliza el comercio exterior desde el fin de semana. Pero el edicto revela algo más incómodo: el Decreto 690/2026 tenía escrito su propio mecanismo anti-paro (o lock out en esta caso), y en 48 horas no movió un solo buque.
La Prefectura, invocando su “responsabilidad operativa y disciplinaria” sobre el nuevo reglamento, intima a los profesionales listados en un anexo a la “inmediata puesta a disposición” de sus servicios, bajo las sanciones del Anexo I del Decreto 690 —la negativa a prestar el servicio es falta grave— y el encuadre sancionatorio del REGINAVE.
El párrafo final sube la apuesta: “independientemente” de la vía administrativa, cualquier acción tendiente a facilitar la medida de fuerza “podrá quedar captada” en dos figuras del Código Penal: el artículo 190 —dos a ocho años de prisión para quien ejecute a sabiendas un acto que ponga en peligro la seguridad de una nave— y el 194, el clásico entorpecimiento del transporte, con penas de tres meses a dos años.
Pérdidas
El contexto lo cuantificó el propio mercado. El Centro de Navegación -que representan a las empresas argentinas que ofician de agentes de las navieras internacionales ante las autoridades argentinas- remitió una nota al director ejecutivo de la ANPyN, Iñaki Arreseygor —con copia a la Prefectura— advirtiendo sobre los más de 140 buques pendientes de confirmación del servicio, y algo peor que la demora: operaciones ya pautadas redireccionadas a Montevideo y al sur de Brasil, con pérdida de transbordos que se habían repatriado.
La nota deja una ironía jurídica: para exigir la continuidad, se tuvo que invocar que el practicaje es un servicio público (artículo 99, Ley 20.094) y una “actividad trascendental” (Ley 27.802): exactamente lo que el decreto vino a relativizar.
El origen: el lobby de las pocas variables
Nada de esto empezó con el edicto. El decreto que lo desató responde al único lobby al que todo gobierno termina escuchando: la agroindustria exportadora, la misma que es convocada cada vez que faltan dólares y hay que pedirle que liquide.
El negocio cerealero y aceitero tiene pocas variables a mano para defender rentabilidad: no controla el flete marítimo —un valor de mercado, público— ni el precio del commodity. Sufre los derechos de exportación desde hace décadas que, pese a la baja incipiente, persisten. Los únicos costos atacables son el peaje de la hidrovía —donde ya fueron escuchados—, y algunos otros conexos y necesarios para que un buque oceánico entre, amarre, cargue y parta a destino (y viceversa) como los remolques, las lanchas y, ahora, el practicaje.
Fuentes oficiales justificaron la reforma citando estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario: entre 50.000 y 100.000 dólares de practicaje y pilotaje por buque que sube a cargar al Paraná.
La cuenta del conflicto, en cambio, la paga todo el comercio exterior hoy paralizardo: la industria automotriz, la minería, Vaca Muerta —la operación demorada frente a Punta Colorada lo ilustra—, y las pymes que importan insumos para producir o las que exportan alimentos en contenedores. Miles de contratos internacionales afectados por el intento de recortar una fracción menor del costo logístico total.
¿Qué ahorro le implica a la cadena agroindustrial el ataque a un servicio profesional como el de los prácticos? Seguro mucho menos que el costo que está pagando toda la economía argentina desconectada del mundo.
La trampa de la figura jurídica
El debate no está procesando que el conflicto tiene la forma que el propio decreto le dio. Los prácticos no son un gremio de trabajadores: son independientes —agrupados en cooperativas, asociaciones o empresas— y el artículo 3° del reglamento consagra precisamente eso: la libre contratación. Como independientes, no tienen el paraguas constitucional de la huelga (por eso tampoco es posible que aparezca la figura de la “conciliación obligatoria”). Pero el mismo reglamento les impone prestar servicio “en todo momento” (artículo 14) y tipifica la negativa como falta grave (artículo 21).
El resultado es una arquitectura singular: mercado libre para contratar, prestación forzosa para servir.
El edicto la explota hasta el final: no hay entidad colectiva a la que intimar ni huelga que encuadrar; hay 536 profesionales notificados uno por uno, cada uno con su expediente y su riesgo penal. El conflicto colectivo quedó desagregado en medio millar de conductas personales: la desindicalización del conflicto, ejecutada por anexo.
Queda una pregunta técnica: el 194 es la figura habitual de los cortes y bloqueos, pero el 190 castiga a quien “ejecutare cualquier acto” que ponga en peligro una nave, y aplicarlo a quien se abstiene de embarcar supone leer la omisión del asesor como acto de peligro. Los prácticos, por su parte, ya anunciaron su denuncia penal contra el Ejecutivo.
La confesión operativa
El dato más revelador del edicto es lo que no dice.
El Decreto 690 previó este escenario: ante “situaciones excepcionales de crisis del sistema”, su artículo 6° habilita a la Prefectura a prestar el servicio por sí, requerir a la Armada o habilitar temporariamente a capitanes con conocimiento de zona. Es la válvula anti-paro del régimen, pensada para que ningún conflicto “paralice el comercio exterior”.
Esa válvula existe hace cinco días y el tráfico sigue detenido.
Si el Estado tuviera capacidad sustituta real, el edicto sería innecesario: bastaría reemplazar. La intimación masiva, con amenaza penal incluida, es la confesión operativa de que no la tiene. El conocimiento de zona —los bancos que se mueven, los pasos que cambian con cada bajante— no se decreta ni se transfiere en 48 horas.
La misma escasez de oferta que el decreto diagnosticó como problema regulatorio es, esta semana, el poder de negociación de los intimados.
El expediente lo arma el mercado
En paralelo, el Centro recomendó a sus socios documentar cada solicitud de servicio —modelo de carta, plazo de aceptación, constancia del vencimiento— para preacreditar la fuerza mayor en charter parties y conocimientos de embarque. El detalle decisivo está al final: dejar registrada también la eventual respuesta de la autoridad marítima si fue requerida en los términos del artículo 6°.
Traducido: cada expediente de fuerza mayor será, además, prueba documental de si la válvula de suplencia respondió o no, buque por buque: la confesión del edicto, con respaldo probatorio de los propios usuarios. Y como documentó el abogado maritimista Gustavo Hereñú en Trade News al comparar la hidrovía con el Mississippi, el servicio que se desreguló no es el que explica la brecha de costos logísticos.
El Estado tiene dos caminos escritos en su propia norma: sustituir o castigar. Eligió castigar porque no puede sustituir. Si los 536 no vuelven, ¿puede la Prefectura sumariar al padrón entero de una profesión que no puede reemplazar? ¿Y quién asesora, mientras, a los 140 buques que esperan?
