Toda ruta de contenedores tiene un tramo dominante y otro de retorno. El headhaul es esa pata donde la carga abunda y paga la tarifa alta: típicamente Asia hacia Estados Unidos o Europa, con productos terminados y de alto valor. El backhaul es la vuelta, en la que el buque regresa con bodega parcial y la naviera acepta tarifas bajas con tal de reposicionar el contenedor. Ida y vuelta viajan en el mismo buque, pero se cotizan como dos mercados distintos.
Entre mayo y julio pasado, el índice global de fletes de ida (headhaul) pasó de 156,6 a 297,3 puntos: un salto de 90% en dos meses y la mayor suba trimestral desde 2021. En el mismo período la capacidad desplegada de la flota mundial de portacontenedores tocó un máximo de la serie: 1,32 millón de TEU semanales, 5,1% más que un año atrás. En tanto, el índice global de volúmenes portuarios quedó exactamente donde estaba. Más buques, la misma carga, fletes casi duplicados.
Estos factores, combinados, desarman el argumento con el que el sector suele explicarse a sí mismo cada suba de fletes: la falta de bodega. Pero no falta: la capacidad de la flota y la capacidad disponible para el cargador dejaron de ser la misma cosa, y quien decide cuánta de la primera se convierte en la segunda —y en qué ruta— es la naviera. Esa decisión, no el tamaño de la flota ni el precio del combustible, es hoy la variable que fija el precio.
Para un país que discute si desregular el practicaje o rediseñar el dragado va a abaratar el costo logístico de los productores, la distinción no es académica.
El trimestre en cuatro números
Fletes, capacidad y volúmenes globales de contenedores · Q3 2026
Fuente: elaboración Trade News sobre datos de Transport Intelligence, Ocean Freight Rate Tracker Q3 2026 (índices base enero 2019 = 100; capacidad según Alphaliner/Ti).
La bodega que existe pero no rinde
Hay una explicación más precisa de por qué una flota récord no alcanza, y viene de adentro de la industria. Michael Britton, director del mercado marítimo de Norteamérica de Maersk, sostuvo en un reciente comentario en Journal of Commerce que “la capacidad de la flota y la capacidad disponible no son lo mismo” y aporta la medida de la diferencia: según Sea-Intelligence, los retrasos de buques absorben hoy cerca de 5% de la capacidad global de contenedores, 1,7 millón de TEU, contra un promedio de 2,2% entre 2011 y 2019. Esa bodega sigue en la flota; simplemente no produce. Cada ruta más larga tiene el mismo efecto: alarga la rotación y consume capacidad sin retirar un solo buque.
El segundo mecanismo es el desequilibrio de flujos. Britton lo cuantifica: por cada contenedor que entra a China salen 4,8. Los equipos, los buques y la capacidad terrestre pueden existir en conjunto, pero no donde se los necesita. De ahí que el exceso de oferta global conviva con escasez por corredor, y de ahí también que el dato que sigue sea el que más importa para la Argentina.
La ida se dispara, la vuelta cae debajo de la base
Índice global de fletes de contenedores, mayo–julio 2026 (enero 2019 = 100)
Fuente: elaboración Trade News sobre datos de Transport Intelligence / Freightos. Valores de junio derivados de las variaciones mensuales publicadas; el retorno de mayo no está desagregado en el informe.
Dos mercados, una flota
La reasignación es visible en los números. La capacidad ofrecida en el Transpacífico creció 5,8% trimestre contra trimestre; en el Transatlántico cayó 3,6%. Los armadores no retiraron buques del mercado: los movieron hacia donde la demanda pagaba, mientras el Estrecho de Ormuz lleva casi cinco meses con tránsitos comerciales en torno a una décima parte de lo normal y los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza dejaron de tratarse como una contingencia para contabilizarse como costo permanente.
Estos datos surgen del Ocean Freight Rate Tracker que elabora la consultora inglesa del mercado logístico Transport Intelligence. Su lectura central es que el mercado absorbe la disrupción reacomodando redes de manera selectiva, no reduciendo oferta: 49 zarpadas canceladas en las principales rutas este-oeste entre las semanas 34 y 38, apenas 7% de lo programado.
El combustible tampoco explica la suba. El búnker cerró la primera semana de agosto en US$ 641,50 por tonelada, 5,4% arriba en el mes pero 14,8% por debajo del promedio del segundo trimestre, cuando el pico de la guerra lo llevó por encima de los US$ 800. Está 31,3% más caro que hace un año, es cierto, y le suma al costo operativo en el margen. Pero también es cierto que el flete subió mientras el búnker bajaba…
El mercado sigue apostando a la suba, con menos convicción
Índice de confianza sobre fletes oceánicos, Q3 2026 (escala −100 a +100; 0 = sin cambios)
Fuente: elaboración Trade News sobre la encuesta de confianza de Transport Intelligence, Q3 2026. El 60,1% de los encuestados espera fletes más altos; el 19,6% no espera cambios (9,7% en Q2).
El dato ignorado: la vuelta
Mientras la ida (headhaul: carga abundante y tarifa alta) se disparaba, el índice de retorno (backhaul, el regreso del buque y el reposicionamiento de equipos) cayó a 94,2 puntos, por debajo de su base de 2019 y todavía en descenso. Y el dato que hay que subrayar es que la actual brecha entre ambos tramos es la más amplia desde la corrección que se aplicó en la pospandemia.
El ángulo que la Argentina debe procesar está justamente acá. Bajo la lógica de las navieras, el país exporta en el tramo que devuelve el buque: algunos granos, carne, frutas, vino y otras mercaderías contenedorizadas viajan hacia Europa y Asia en la pata que las líneas usan para reposicionar equipo. Si el patrón global se replicara en la costa este de Sudamérica —el informe no la desagrega— el exportador argentino estaría viendo tarifas de retorno contenidas y, al mismo tiempo, menos bodega disponible, porque la capacidad se concentra donde la ida paga.
Hay un flete barato en el papel, pero en los hechos el espacio es escaso. En tanto, el importador, paga la firmeza de las rutas con origen en Asia, que es donde la suba se concentró.
El búnker sube en el mes, baja en el trimestre: no explica el flete
Precio promedio del combustible marino por región · cierre primera semana de agosto 2026
| Región | Mensual | vs. Q2 | Interanual |
|---|---|---|---|
| Global · US$ 641,50/t | +5,4% | −14,8% | +31,3% |
| Américas | +1,0% | −15,1% | +28,7% |
| Asia-Pacífico | +9,6% | −13,6% | +36,7% |
| Europa, Medio Oriente y África | +2,8% | −16,4% | +28,1% |
Fuente: elaboración Trade News sobre datos de Ship & Bunker citados por Transport Intelligence. Rojo = encarece; verde = abarata.
La agenda argentina
Los análisis cada vez coinciden más en que la capacidad disponible de bodega depende de la productividad y el el rendimiento de toda la red: mar, puertos y navegación interior (que en épocas de sequía, desde Panamá hasta el Rin en Europa, afectan sensiblemente los fletes).
La agenda argentina de costos no es irrelevante: un puerto que demora menos y un río que no obliga a alijar, por ejemplo, devuelven bodega de manera eficiente al sistema. Pero esa bodega ingresa en un mercado donde la tarifa la fija una red de líneas, corredor por corredor, que decide cada trimestre dónde desplegar sus barcos.
