El análisis sobre la hidrovía y la administración del sistema de navegación troncal -que abarca desde el Río de la Plata hasta Confluencia, con los ríos Paraná (y sus brazos) y Paraguay- está recreando la perniciosa antinomia argentina entre el centralismo de Buenos Aires y el “federalismo” como capital casi exclusivo de lo “no porteño”.
En los últimos años, se publicaron estudios -con fuerte impulso en Rosario (Bolsa de Comercio, Cámara de Puertos Privados Comerciales)- sobre qué hacer al vencer la actual concesión.
Muchos de estos trabajos tienen una inspiración hermenéutica de los términos de referencia que se acumularon con los años en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Pero, a estos informes, se pidió una “diversificación” conceptual, un nuevo enfoque.
Consultoría externa
Se impulsó desde el Gobierno una tarea más impersonal con una consultoría externa -a costo exclusivo de los privados- y surgió así un presupuesto pre-devaluación de 4 millones de dólares.
Frente al monto, y las suspicacias surgidas tras la aparición del apellido Román en los prolegómenos de dicha consultoría, la independencia de esta tercerización se puso en duda. Sucede que el Grupo Román tiene intereses en el tema: es el socio local de los dragadores estatales chinos. Shanghai Dredging Company, que antes operaba como SDC do Brasil, inauguró meses atrás su oficina formal en la Argentina.
No obstante, la consultoría privada avanzó con un proveedor “más económico”.
Enfoque desfasado
El desbalance surge en cómo se nutre dicha consultoría: el “interior”, que en materia hidroviaria abarca a las terminales privadas instaladas en el Paraná, tiene un lobby establecido, eficiente y de peso excluyente en la toma de decisiones. En contraposición, las “terminales porteñas” –que mueven contenedores en Puerto Buenos Aires, Dock Sud y La Plata– carecen de voz monolítica y organizada.
El agro, por un lado, los contenedores, por el otro lado. La diferencia de presión es abismal.
El primero tiene la concentración exportadora de pocos y grandes jugadores globales. Los segundos son operadores grandes, pero la carga que mueven está atomizada en las pymes.
La terminales del Paraná (mayormente agroindustriales, aunque también siderúrgicas, de combustibles, automotrices y, en menor medida, de contenedores) aportan dólares a las reservas y pesos a las campañas políticas. Sus referentes hablan regularmente con el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Las terminales “metropolitanas” (TRP, Terminal, Bactssa, Exolgan y TecPlata), en atroz competencia comercial histórica, enfrentan ahora una mayor pulsión de competencia política por el vencimiento de las concesiones de quienes manejan la mitad de los TEU del comercio exterior argentino.
Por qué pelean unos y otros
Para ellas, pelear por la hidrovía es clave también en cuanto determinante excluyente de sus futuros muelles. Pero tienen problemas más urgentes por el desfase entre las licitaciones del Puerto Buenos Aires (el 2 de diciembre se abren las ofertas para participar como concesionario) y la de la hidrovía (cuyos pliegos aún no se publicaron, y cuya concesión actual vence en abril de 2021).
¿Por qué pelean unos y otros? Ambos coinciden en la obsolescencia del sistema frente al tamaños de los buques que la navegan y al volumen de cargas (en el Paraná).
El “federalismo” hidroviario aboga por mayor profundidad a lo largo del canal troncal, principalmente.
El “centralismo” de los contenedores por más zonas de cruce en el canal compartido por los portacontenedores y los buques que tienen prioridad de paso sobre ellos: graneleros, metaneros y cruceros.
Volumen vs. agilidad
Las terminales agroindustriales obtienen un mejor flete por cada pie de calado que se profundiza la vía navegable. Su peso específico en la economía argentina se expresa en la prioridad que tienen sus buques en el embudo de salida entre el río Paraná y el Río de la Plata.
Este fast track va en desmedro de las terminales de contenedores. Sus clientes (navieras y cargas) necesitan más zonas de cruces o un canal más ancho para que las navieras que acceden al canal bajen los tiempos de demora y evitar así dejar carga en tierra para no perder la ventana en las otras “postas” de la carrera, es decir, puertos de Montevideo y de Brasil.
Fuentes del negocio liner aseguran que las esperas en Recalada pueden llegar hasta las 12 horas. Sucede cuando los barcos con granos (con calado superior a los 10,36 metros permitidos) deben esperar “profundidad” para entrar al Río de la Plata. La espera de esta marea puede generar un “convoy” de Panamax. Entonces, con el imperio único de la seguridad, Prefectura prioriza “romper” ese convoy de graneleros y hacer esperar a los portacontenedores.
No es una ambulancia, es un desfile de ambulancias al que uno o unos pocos portacontenedores deben ceder el paso.
36 horas
Las 12 horas de espera, se transforman en 24 con el tiempo que lleva navegar desde Recalada al puerto, y luego en 36 horas totales para volver a Recalada. “36 horas es lo que demora en atenderse un buque en Santos, y ese total de horas, en Buenos Aires, no incluye siquiera las horas de carga y descarga en muelle”, comentó un operador naviero.
Pero el peso de la balanza en favor de los graneleros no se expresa sólo en las mejores ventanas “de paso” de uno respecto de otros, ni en el hecho de que aquellos “bajen” cargados a un calado de 10,50 metros: el peso específico reside en lo que cada uno “usa de la hidrovía” y lo que cada uno paga en concepto de peaje.
El peaje en la hidrovía
La ecuación del contrato próximo a cumplir 25 años considera como variable principal en el pago del peaje las toneladas de registro neto (TRN) de un buque, y su incidencia además se calcula sobre la base de “secciones” desde el inicio del dragado y balizamiento en el Río de la Plata hasta Santa Fe.
Según pudo confirmar Trade News, un buque granelero de 26.000 TRN paga un peaje de casi US$ 78.000 para recorrer 840 kilómetros (subida y bajada, entre Recalada y Rosario), con una carga de menos de 50.000 toneladas. Son US$ 92 por kilómetro, o US$ 1,56 por tonelada transportada.
En tanto, un portacontenedor que opera en Buenos Aires, de 54.000 TRN paga un peaje de US$ 102.000 para recorrer casi la mitad de la distancia (480 kilómetros, ida y vuelta Recalada-puerto), pero con una carga que en toneladas puede rondar las 30.000: 1000 contenedores de importación y 500 de exportación (todos llenos, a razón de 20 toneladas cada uno). Son US$ 212 por kilómetro recorrido, o US$ 3,4 por tonelada transportada.
Mientras los buques graneleros bajan cargados “a full”, Buenos Aires debe lidiar con la merma de las importaciones (principal volumen histórico de los portacontenedores metropolitanos) que sufre una caída del 30% anual.
Desbalance
Además, con un peaje en función del “peso” del buque, y una industria liner que destina cada vez buques más grandes al circuito de contenedores, el impacto ponderado de la hidrovía en la carga “industrializada” es mayor que el que pesa en el valor agregado agrícola embarcado.
Los buques de mayor porte pueden entrar a Buenos Aires (asistidos por 3 remolcadores) porque no completan la bodega ni con importaciones ni con exportaciones: la limitación del calado no la sienten porque el buque es más “liviano”.
Los buques graneleros, al contar con materia prima abundante para cargarlos a bodega completa, sufren la limitación de la profundidad y la limitación del tamaño del buque. Para cargar más están obligados a completar bodega en otros puertos.
Pero mientras el tipo de buque que llega a Buenos Aires lo decide la naviera y tiene un carácter “regular”, el que llega a las terminales agroindustriales lo contrata la terminal que exporta, en función de sus necesidades.
Los calados en la “calesita”
Así, el portacontenedor depende de la “calesita” de puertos que la naviera decide en su ruta para ir bajando contenedores de importación cuando llega de Asia, Europa o América del Norte. Y es el mismo buque que “sube” a esos mercados con carga de exportación. La atención en Buenos Aires está determinada por una naviera que pondera otros mercados al mismo tiempo.
¿Qué factor toma en cuenta una naviera al elegir qué tipo de buque destina a un puerto? Su velocidad operativa y su calado. Y por supuesto, la oferta y demanda de carga.
Como los buques que llegan a Buenos Aires están ligados a Montevideo y los puertos de Brasil, y estos puertos tienen calados de entre 12 y 15 metros (contra los 10 de Buenos Aires) a la naviera se le genera la incógnita de hasta qué punto conviene llegar con el buque “madre” a Buenos Aires: como la oferta y demanda de carga es baja (por coyuntura, y por tamaño del mercado argentino), las moles actuales “soportan” el menor calado de Buenos Aires.
Hasta que las líneas digan basta por otros factores, como las demoras excesivas que complican el resto de las “paradas”.
Armonía
Así, una hidrovía más profunda beneficia a absolutamente todos los puertos.
Pero el desafío mayor es armonizar las necesidades de más zonas de cruce (o un canal más ancho) para que no se demoren “los barcos de las pymes” que son los portacontenedores al esperar la salida de “los barcos de los grandes operadores internacionales” que son los graneleros.
¿Es coherente una prioridad de los graneleros? Probablemente sí por cuestiones de seguridad, o por su aporte a la economía. Pero con viajes a destino de 35 días, unos pocos días más de demora probablemente no hagan la diferencia. En el mundo liner, el parámetro de tiempo eficiente se mide en horas, no en días…
¿Pueden obtenerse ambas cosas? ¿Profundidad para rentabilizar al “motor de la economía” que es el agro, por un lado, y mayor agilidad para el “motor del empleo” que es la industria, por el otro lado?
El primer punto está por demás estudiado. En el caso del segundo, pudo haberse instrumentado hace tiempo una modificación en la toma de decisiones de los pasos, propuestas por los prácticos y que contaba con el acuerdo inicial de las navieras: contar, las 24 horas, con prácticos en el control de tráfico.
Un práctico, además de contar con acabados conocimientos de navegación y de análisis de mareas, de ser el primer responsable de velar por la seguridad de un buque y comprender como pocos lo que significa la congestión portuaria y las demoras embarcado, cuenta con el necesario criterio comercial como para decidir en función de un mix de prioridades.
Hoy es demasiado el ruido político, económico y financiero del país. Lo urgente prima por sobre lo importante. Pero la atención constante a los temas importantes impide que, eventualmente, deban tomarse decisiones urgentes e irreflexivas.
