Semanas atrás, la Argentina le dio a Uruguay el visto bueno para intervenir el canal de acceso al puerto de Montevideo, y permitir que pase de 13 a 14 metros de profundidad, permitiendo un incremento promedio de capacidad transportada por viaje de 8000 toneladas, considerando un buque tipo Panamax.

La decisión le permitirá a Uruguay estar en mejores condiciones (que Buenos Aires) para recibir buques de mayor porte que ingresen en el sistema de la costa este de Sudamérica (ECSA), en línea con las profundidades ya logradas por los principales puertos de Brasil.

Por lo pronto, Montevideo se sigue afianzado en la ruta y durante enero logró mover un 33% más de cargas que el año anterior, consolidándose como opción de transbordo de las cargas de Paraguay, el sur de la Argentina e incluso de Brasil mismo: por tercer año consecutivo, en 2023, Uruguay movió un récord de 1.125.000 TEU (las terminales de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata sumaron 1.279.000 TEU, de acuerdo con datos recopilados por Ricardo Sánchez y Eliana Barleta). 

De hecho, la mitad de los movimientos del Puerto de Montevideo corresponde a servicios de transbordo prestados a cargas de terceros países. 

Ida y vuelta

La autorización dada a Uruguay se dio en el marco de la administración conjunta de las aguas compartidas bajo la órbita de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Esta concesión hecha por la Argentina responde a un reclamo histórico del Uruguay. Pero, ¿Qué pasa con los pendientes que tiene la Argentina y que necesitan de la autorización uruguaya?

Con el aumento de los movimientos de cargas de terceros países, que optan por transbordar en buques oceánicos en Montevideo, Uruguay percibe que es necesario actualizar su infraestructura. Y por eso pidió autorización a la Argentina para profundizar un metro más su canal de acceso.

La coincidencia política en los gobiernos de la Argentina y Uruguay, en la actualidad, destrabó rápidamente el pedido y el gobierno de Milei le concedió rápidamente autorización a la Administración de Lacalle Pou.

Pero, claramente, más allá de cuestiones técnicas, estas medidas son fruto de negociaciones políticas y diálogo diplomático.

Devenir de 15 años

De hecho, fue la política la que dispuso un cerrojo al Uruguay en 2008, impidiendo que las cargas argentinas transbordaran allí por una argucia técnica. En rigor, el gobierno de Cristina Fernández necesitaba una retaliación frente a la decisión uruguaya de avanzar con las pasteras, en épocas de los cortes en el puente de Gualeguaychú. 

La medida (disposición 11/08) castigó por años a Montevideo, que siempre aspiró a ser una plataforma de logística internacional para cargas de los países vecinos.

Con la llegada de Macri al poder en 2015, la primera medida de política internacional que tomó fue, justamente, levantar esta restricción.

En el actuar devenir político, la Argentina apuesta por la competitividad seteada en términos de libertad de acción y libre iniciativa. Puertas adentro y puertas afuera. Era cuestión de tiempo para que el país autorizara el pedido uruguayo.

Ahora bien, con el mismo criterio, la concesión argentina debería contar con medidas espejo de Uruguay en obras también necesarias para nuestro país y que requieren del visto bueno técnico del país vecino, como las referidas al ensanche y profundización de varios canales de administración compartida, desde aquellos que están sobre el Río de la Plata hasta los que orbitan en el río Uruguay.

Decisiones rápidas

La Argentina debe tomar decisiones rápidas, en el plano interno, como las urgencias que demanda el sistema troncal de navegación. Pero entre ellas están las vías alternativas al río Paraná, y trabajar allí requiere que Uruguay garantice su autorización rápidamente.

Empresarios navieros y distintos prácticos listaron una serie de obras que requieren atención urgente. Por ejemplo, en el canal “Almirante Brown”, se necesita llevar el ancho de solera a los 200 metros particularmente entre los kilómetros 12 y 16, para complementar las obras recientes entre los kilómetros 16 y 19, que no fueron suficientes. Y ya en el canal Punta Indio, en el tramo inmediato anterior a Recalada, es necesario un ensanche para el que alcanza el corrimiento de boyas.

Pero un punto de acuerdo necesario es lograr los 38 pies de calado en todas las vías navegables del Río de la Plata, con los estudios de rigor que hicieran falta. Basta pedirle a la Administración General de Puertos -a cargo del mantenimiento de la vía navegable- el detalle de las obras necesarias para autorizar las obras.

Quid pro quo

De nuevo, todo en un marco de quid pro quo, donde la Argentina ya dio un paso importante en un reclamo histórico para Uruguay que, a la vez, oficia de una especie de “reaseguro” a las inversiones millonarias que se realizarán en logística de soporte para el comercio exterior en los próximos 50 años en Montevideo.

Luego, todo dependerá de la habilidad diplomática para sumar votos en causas argentinas. 

Más allá del Canal Magdalena, para la Argentina sería muy importante no seguir sola (como hasta ahora) en la defensa del cobro del peaje en el tramo Santa Fe al Norte.

La negociación podría reactivarse por la vía de la revisión del costo y la tarifa, no por la defensa de una gestión que efectivamente se realiza en cuanto a preservación de una vía navegable que cuenta sólo con tránsito -abundante y constante- de terceros y que prácticamente en ningún caso toca puertos argentinos. 

La rehabilitación del diálogo, con fuerzas argumentativas sólidas y más equilibradas, ayudarían no sólo a destrabar la política sino a poder avanzar definitivamente en la modernización integral de la vía navegable más allá de Asunción.