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El Gobierno deberá resolver, en su primer año de gestión, las dos licitaciones más trascendentes de la obra pública argentina: la del Puerto Buenos Aires y la de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La primera, y más urgente, determina la competitividad manufacturera: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo. Su licitación se postergó al 20 de marzo de 2020.

La segunda, y más importante, es la condición de la competitividad granaria: gracias a un río más profundo y navegable las 24 horas llegaron inversiones de puertos privados y Argentina tiene el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Y así, las cosechas son cada vez mayores porque la logística de exportación es más eficiente. Su concesión vence en abril de 2021.

El Gobierno de Macri dejó proyectos listos para ambas licitaciones. El del Puerto Buenos Aires no tiene consenso del sector y camina a ser revisado.

El de la hidrovía cosechó adhesiones y rechazos. Propone profundizar y ensanchar la vía navegable a 38 pies y que el concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de 10 años.

Acuerdos

En este punto acuerdan todos los actores intervinientes: dragadoras, navieras, cargadores, puertos privados y públicos. Las diferencias surgen en qué priorizar, en el tramo por licitar y en la tarifa del peaje.

El country manager de Jan de Nul, empresa belga que draga el río hace 25 años, Pieter Jan de Nul, consideró que lo más urgente “es arrancar antes con la profundización”. “El Gobierno (anterior) perdió la oportunidad de haberlo hecho antes”, indicó.

En la misma línea, Patricio Campbell, referente naviero e integrante del Centro de Navegación, señaló: “No se puede demorar más. Muchas de las obras se pueden hacer con el actual concesionario. ¿Vamos a estar todo 2020 sin hacer nada, luego de dos años sin obras?”, preguntó.

“La hidrovía tiene por año 4400 buques, que cada vez son más grandes. Es de una sola vía y las demoras se multiplican”, señaló. Los buques pasan un 43% del tiempo “demorados” en el sistema.

Funciona

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja, Luis Zubizarreta, consideró: “El sistema funciona. El desafío es conseguir más profundidad y más zonas de cruce pero con un peaje más barato. El costo que se paga es alto”.

Claudio Tubio, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, priorizó la necesidad de “ensanchar” los canales para darle fluidez al sistema y eliminar las demoras.

Reclamó además que se fije un calado máximo. “La media de los buques es de 40 pies (de calado). Hoy los cargadores especulan con la altura del río y las mareas para ver si pueden cargar un par de centímetros más”, con lo que maximizan el costo del flete, explicó.

A su vez, Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y exinterventor del Puerto Buenos Aires, también pidió agotar el tema de la profundidad del río. “Es mejor tener un plan definido y una secuencia de obras que ir de a poco ganando pies o cada 10 años hacer una gran obra de apertura (de los canales)”, explicó.

Borrelli propuso ir gradualmente al máximo de profundidad “para minimizar el impacto financiero y aprovechar más el posicionamiento de las dragas”.

La tarifa

El peaje se calcula, básicamente, en función del tamaño del buque. No discrimina qué tipo de cargas lleva ni cuánto calado usa.

El tema divide porque mientras un buque granelero baja “cargado” y aprovecha toda la profundidad, los portacontenedores entran y salen de Buenos Aires “livianos”, con muy poca carga. Los cruceros y los car carriers (barcos de autos) “tienen mucho volumen” pero “pesan poco”, es decir, usan poco calado.

Andrés Monzón, gerente general del Centro de Navegación, sugirió “diferenciar” por tipo de buque: “Un buque grande paga más pero no usa toda la profundidad porque no va a bodega completa”.

Campbell coincidió: “El impacto de la hidrovía en el costo es muy fuerte. Preocupa que se vuelque todo el costo de la obra sobre los barcos. Hoy pagamos una fortuna y no tenemos ni el calado ni el ancho adecuados”.

Por su parte, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), advirtió sobre el aumento a la tarifa de cabotaje (barcos de bandera argentina), que pasarían a pagar el 30% de la tarifa internacional: “Es significativo, pasaríamos de pagar 800 a 12.000 dólares por viaje”, señaló.

El tramo de la obra

El costado político de la licitación pesa, y mucho. El proyecto propone profundizar el río hasta 10 kilómetros al norte de Timbúes. Deja afuera a los puertos del norte del país.

Jan de Nul indicó que las obras al norte de Santa Fe “son posibles”. “Son decisiones políticas. Es una pena que puertos de gran potencial como Santa Fe, Diamante (Entre Ríos) o Barranqueras (Chaco) se queden afuera”.

Los presidentes de los puertos de Santa Fe y Diamante, Sebastián Simez y Luis Stello, respectivamente, rechazaron el proyecto. Señalaron que la limitación de la obra potencia “las asimetrías con los puertos del sur” y que el proyecto “carece de una mirada federal”.

Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, criticó “el desacople” del proyecto, que debería ser “inclusivo” y llegar hasta Confluencia.

La obra merece toda la atención: el 87% del comercio exterior se hace por barco y el 82% de ese total se mueve por la hidrovía, que mueve cada año u$s70.000 millones.


Artículo publicado en Ámbito Financiero

 

Un Comentario

  • Al principio se puede leer que la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay es el más urgente, porque determina la competitividad.
    ¡Pero es un error decir que es el más urgente, ES EL MÁS IMPORTANTE!
    Y NO SE DEBEN APURAR LAS DECISIONES.

    Así se cometerán los graves errores de planificación que han tenido los últimos gobiernos y que aparentemente se están repitiendo de nuevo en el gobierno del Presidente Alberto Fernandez.
    Pero se puede evitar errores, prestando atención a este comentario.

    No es sola la competitividad manufacturera como dice este articulo: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo.
    SE TRATA DE LA COMPETITIVIDAD DE ARGENTINA COMO UN PAÍS, QUE SABE LO COMO DEBEN SER LAS POLITICAS DE TRANSPORTE.

    El tema ya se estudió a MUY ALTO NIVEL en los años alrededor de 1986, cuando 6 paises de Europa habían hecho un primer paso para formar una union, que terminó siendo la Union Euopea.

    En aquellos tiempos los 6 paises formaron comisiones que visitaron otros países de su comercio exterior para estudiar los sistemas de enseñanza y la “competitividad de aquellos países”.
    Por eso había comisiones que estudiaron las universidades argentinas.
    Y AQUELLAS COMISIONES dieron muy altas cifras a varias Universidades, incluyendo la Escuela de Nautica General Belgrano.
    (Algunas recibieron calificaciones más altas que en sus propios países europeos).

    Una de Las comisiones que estudiaron la “competitividad”, discutió el sistema de la Cuenca del Rio de la Plata y el Rio Parana a muy alto nivel con técnicos argentinos.
    Estudiaron el sistema con mente europeo y se analizaron las ventajas naturales del puerto de Montevideo.
    Aconsejaron buscar el INTERÉS REGIONAL, QUE RESULTARÍA EN BENEFICIO DE TODOS.

    Y LOS QUE AHORA tendrán la enorme responsabilidad de decidir como será el pliego de la licitación de la tal llamada “HIDROVÍA”, harán muy bien hacer tal estudio de nuevo, inclusivo con debates a nivel Mercosur.

    Mucho de esto está en mi blog.
    Allí pueden ver que advertí en septiembre 2016 que se estaban haciendo graves errores en la PLANIFICACIÓN de Transporte.
    Pero ahora el nuevo gobierno está repitiendo EXACTMENTE los mismos errores.
    Si los nuevos ministros de TRANSPORTE Y DE INFRAESTRUCTUR, (ex intendentes) no se nutren de EXPERTOS en los temas, no se va a conseguir un adecuado pliego para licitar la “Hidrovía”. El pliego será bien, si se consigue defender el INTERÉS GENERAL.

    Ya hay 2 provincias que buscan posiciones centrales y en este artículo se ve cómo algunos empresarios no aconsejan hacer estudios profundos, pero prefieren mantener la confusión reinante, para cubrir su propio interes.
    Todos los gobiernos empiezen con grandes promesas.
    El Presidente Alberto Fernandez prometió otra cosa.
    Espero que podrá formar las bases para obtener su objetivo.
    Antono Zuidwijk

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