El director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, se presentó ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados para tratar la fallida licitación de la vía navegable troncal.
El funcionario aseguró que el Gobierno activará rápidamente una nueva licitación, para lo cual volverá a convocar a todos los interesados a participar en las mesas de diálogo, tal como se hizo para confeccionar el pliego de la licitación caída.
Sabotaje
Arreseygor mantuvo firme en Diputados el tono y color de las afirmaciones vertidas durante la conferencia de prensa en la que se anunció el frustrado desenlace, y volvió a hablar de “sabotaje” y de que el único objetivo del Gobierno es defender los intereses de los productores, en tanto los verdaderos “afectados” por este proceso.
DEME fue responsabilizada oportunamente por el Gobierno de frustrar el proceso y fue la única en presentar ofertas y, tras la caída del proceso, hizo una presentación para “evitar la apertura del sobre (en relación a los sobres 2 y 3) y hacer pública la oferta, otro de los indicadores que nos llena de dudas e incertidumbre, y que informaremos al tribunal de Defensa de la Competencia”.
Arreseygor subrayó que hubo un “trabajo orquestado y coordinado de los medios, empresarios, ex funcionarios, y políticos hicieron todo para que se caiga el proceso”, a pesar de que la Justicia sostuvo que “no hubo direccionamiento” en la licitación y que “la PIA (Procuraduría de Investigaciones Administrativas) copió la presentación de uno de los oferentes”.
“Vimos lo peor de la política, lo peor de la casta, lo peor de la rosca en los últimos meses”, aseguró, tras recordar que “todo el mundo participó de las mesas que validaron el contenido de los pliegos; la lluvia de operaciones mediáticas apareció en el momento que salimos a licitar”.
Responsables
El director de la ANPYN dio un paso más en las acusaciones que integrarán el pedido de investigación en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue responsabilidades en “sabotear” la licitación, y responsabilizó al ex presidente Mauricio Macri y a sus funcionarios en el área de Transporte y Puertos y Vías Navegables: Guillermo Dietrich, Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder.
Es más, amplió el radar de responsables al diario La Nación que “dedicó columnas todos los domingos operando este procedimiento”, al Estudio Cassagne y al abogado Ezequiel Cassagne “dirigiendo esa ofensiva”, y al presidente de la Sociedad Rural Argentina, Nicolás Pino.
“No vi, por las exposiciones que hicieron llenándose la boca hablando de direccionamiento, que hayan leído las 3600 páginas de un pliego complejo. La Justicia en tres ocasiones nos dio la razón que no había tal evidencia”, destacó.
Defensa
Tras las presentaciones de los diputados Maximiliano Ferraro (CC) y Nicolás Massot (Encuentro Federal), el funcionario lamentó una vez más que “no se logró bajarle el costo a los productores argentinos” con la caída del proceso.
“Hay un problema de fondo que es el desconocimiento de cómo funciona el sistema, por lo que veo de las preguntas: me dice (el diputado Massot) que se paga siete dólares la tarifa (de peaje), y la tarifa es de US$ 4,30 por TRN”, subrayó.
“El problema que tenemos es que se repiten argumentos que se dicen y no se chequearon”, advirtió respecto de “la política, que no sabe, y se arriesga a ser manipulada por los vivos interesados en voltear el proceso y meter mano”.
“Todos, orquestados, repitieron como un mantra los mismos argumentos y no supieron explicar de dónde venía el direccionamiento. Que pidamos dragas de determinado tipo y pidamos antecedentes y los valoremos, no quiere decir que el que no las tenga no pudiera participar. El que los tuviera, iba a tener una valoración acorde, nada más, porque se daría una injusticia a la inversa donde no estaríamos valorando la experiencia que se necesita para mantener una de las principales vías fluviales del mundo”, aseguró.
Tecnificación y amortización
En relación con las defensas que realizó del pliego, Arreseygor manifestó que “contemplaba la tecnificación y ponía a disposición de las fuerzas de seguridad herramientas para la lucha del contrabando y narcotráfico”. “Esto estaba contemplado en el anexo 5. Y va a estar en el futuro pliego”, afirmó.
A propósito de la extensión del contrato (30 años), dijo que “en el mundo, las dragas se amortizan entre 20 y 25 años, no a los 10 a 15 años (parámetro usado por quienes reclamaron un plazo más corto)”.
“El mayor plazo dado es para darle más competitividad al concesionario, y más plazo para recuperar inversiones por entre 400 y 600 millones de dólares; plazo que, a su vez, está asociado con bajar la tarifa”, apuntó.
“Nadie que se precie puede discutir un contrato a largo plazo. No es entrega de un recurso. Además, la licitación contempla la recisión en cualquier momento. Estamos dando previsibilidad, algo que falla y falta hace años, para hacer inversiones en economía real. En cuanto a si el plazo es largo en relación con el desarrollo de nuevas tecnologías, el pliego contemplaba la modernización e incorporación de las nuevas tecnologías si se podía comprobar que se traduciría en una mejora de la tarifa”, manifestó.
“La prórroga prevista (otros 30 años) tiene que ver con la facultad de renegociar el contrato en función de las mejoras tecnológicas que aparecieran. Se planteó que se pudiera utilizar la prórroga para lograr más profundidad o más prestaciones sin necesidad de tocar la tarifa. No es una prórroga automática”, sostuvo Arreseygor.
Antecedentes
Respecto de los antecedentes de dragado, dijo que son “esenciales para mantener esta vía navegable de 1238 km”. “Pusimos la vara alta, pero de ninguna manera dejaba afuera a nadie: lo que hacía era que los que tuvieran menos antecedentes tuvieran que hacer un mayor esfuerzo en la oferta económica, lo que iba a generar mayor competencia de ofertas y, en definitiva, generaría un círculo virtuoso que les bajaría el costo a los productores”.
“No vamos a negociar antecedentes para que nadie venga a improvisar. Necesitamos lo mejor de lo mejor y eso plasmamos en los pliegos y lo vamos a volver a plasmar”, dijo, en relación con la futura nueva licitación.
En cuanto al impacto ambiental, “se planteaba una etapa 0 que en la no había profundización sino que se contemplaba un tiempo para estudiar el impacto ambiental para luego, en la etapa 1, poder avanzar en la profundización con los estudios realizados. Estaban contemplados, pero a cargo del concesionario”.
Estados y UTEs
En las sucesivas respuestas que dio a los diputados, el director de la ANPYN justificó por ejemplo la imposibilidad que se presenten compañías controladas por los Estados en cuestiones de “soberanía” y, en relación con las uniones transitorias de empresas (UTE) manifestó que las descartaron porque tienen un costo impositivo alto, y la solución que se encontró para este procedimiento de largo plazo es “permitirles a los oferentes que constituyan una sociedad de uso específico antes de firmar el contrato”.
Ante la pregunta de que, justamente, se había permitido en la licitación de los 90 las UTE, Arreseygor recordó que “Hidrovía (la unión de Jan De Nul con Emepa) se conformó justamente como una sociedad de uso específico, no como una UTE, que es lo que buscábamos para este proceso”.
