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El Ministerio de Transporte anunció la firma de un acuerdo con la Organización de Cooperación para el Desarrollo Económico (OCDE) para garantizar la transparencia de la licitación del nuevo contrato de dragado y mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Es decir, mientras lo único que el sector agroexportador, industrial, naviero, portuario y del comercio exterior en general se pregunta –qué pasará con la transición, porque se descarta que no se licitará este mes– no tiene respuestas oficiales, más que trascendidos y especulaciones.

“Se va a anunciar el 26 de abril”, es la única respuesta que limitan a brindar desde el Ministerio de Transporte. Es decir, cuando queden 4 días para el vencimiento del contrato. El concesionario actual, Hidrovía SA, se mantiene en el más absoluto de los silencios. “No tenemos novedades”, también arriesgan fuentes cercanas al dragador belga Jan De Nul.

Sólo puede inferirse una continuidad. Resta saber bajo qué formato comercial, jurídico y administrativo.

Costumbre argentina

Es ya una costumbre administrativa argentina comunicar los pasos a seguir al límite del vencimiento de los contratos. No importa de qué obra pública concesionada se trate, ni del signo político: se espera a último momento. Típico desprecio por la planificación, típica obsesión por el corto plazo y los cánones electorales.

El contexto de esta licitación fue enfrentando como nunca a la alianza de Gobierno. Es más, es curioso lo veloz que fue la decisión de avanzar con el Canal Magdalena, que ya tiene fecha de audiencia pública el 7 de mayo, y que utilizó como insumo los trabajos realizados durante 2013 y 2014, y que ahora se limita a actualizar para licitar este mismo año. Es decir, el senador Jorge Taiana alzó la voz en julio de 2020 para pedir informes sobre la hidrovía y plantear el tema del Magdalena. La excusa de no avanzar con la hidrovía por la pandemia parece no afectar al Magdalena, obra también importante.

Pero la Hidrovía Paraná-Paraguay es una obra sensiblemente más grande en extensión y relevancia económica. No obstante, no tuvo en consideración los estudios previos realizados (¿Será porque los hizo un Gobierno de un signo político diferente, o porque lograron leer toda la documentación y no les cerró aspectos técnicos, económicos o ambientales?).

El Frente de todos se florea en el manejo de la cosa política, frente a la primavera adolescente de Cambiemos. Pero tampoco cierra el manejo que vienen haciendo: se pasó de la sociedad estatal de adminsitración hasta la conformación de un órgano provincial y nacional, y todo se fue desarticulando y, en cambio, se recurrió a los “comisionistas”, a los reunionistas, a los que en aparente acción de estudio y re-estudio no hacen más que ganar tiempo para decidir. Las provincias se ilusionaron con administrar, y se tendrán que conformar con controlar.

¿Qué nuevos aportes podrán hacer las múltiples comisiones que no se hayan hecho tras 25 años de contrato?

Decisiones políticas y politizadas

Si el Magdalena fue una decisión política, y el tiempo dirá que fue acertada, ¿no es más política la definición sobre el mantenimiento del sistema de navegación troncal? Por ejemplo, una decisión política hubiera sido no prorrogar la concesión a Hidrovía SA, tal como prometió el Presidente.

Pero ello habría necesitado un proceso administrativo al que se sabía no se llegaría, una licitación ante el vencimiento del contrato. Decisión política sería extender las obras de dragado y separarlas de las de balizamiento, permitir la continuidad de quien garantiza la profundidad –y calmar así los ánimos de quienes no pueden permitirse ni un día sin obras en la vía navegable– y cumplir con el destierro de quien se encargaba del balizamiento y compromete judicialmente a la Vicepresidenta.

¿La búsqueda de ganar tiempo es necesaria para permitir alistar a empresarios afines a la alianza de Gobierno como socios locales de los dragadores, sean éstos belgas, holandeses o chinos? Es una explicación probable, no la única posible.

No hay forma alguna de crear una empresa estatal en tan poco tiempo para hacerse cargo del dragado y del balizamiento (sólo para esta última actividad podría acudirse al gremio que dirige Juan Carlos Schmid).

“Muchos me dicen que el Estado se haga cargo –señaló oportunamente el Presidente– pero el trabajo del dragado es un trabajo que hacen muy pocas empresas en el mundo, porque exige una tecnología de altísimo costo, y eso es muy difícil que lo pueda hacer el Estado. Por eso es la idea de la concesión. Por ahí se prorroga algunos meses, pero queremos hacerlo rápido. No tengo ningún interés de que se prorrogue lo que está”, indicó en su momento Fernández.

Transición operativa

En casi 16 meses de gestión no se resolvió la licitación, pero mucho menos la transición operativa. ¿Es tan sencillo el posicionamiento de equipos en un sistema tan vasto como el que está en juego en el contrato, cuando son pocos los jugadores globales que, además, tienen contratos ya en otros puertos y vías navegables del mundo?

Mientras algunos hicieron su manifestación, o “profesión de fe”, de que estarían en condiciones, para mal o para bien el único que tiene los equipos listos es el que viene haciendo los trabajos ya.

¿Obedece la demora a una cuestión administrativo-comercial con nuevos jugadores, o a la necesidad jurídica de resolver la continuidad de un operador respecto del cual el pragmatismo sugiere conservar y el dogma brama que se eche al socio local de la sociedad anónima en funciones?

¿Qué necesidad tiene una alianza de gobierno, que permanentemente necesita refrendar legitimidad, de postergar en un manto de imprevisibilidad el contrato de obra pública más grande que tiene la Argentina, desde hace un cuarto de siglo?

El massista Mario Meoni viene cumpliendo desde Transporte los pasos exigidos por Fernández, sobre todo ahora, con el acuerdo con la OCDE para transparentar un proceso que, hoy, importa menos de lo que pasará el día después de la caída del contrato. Sí, a la comunidad portuaria, marítima y del comercio exterior le importa el día después: así de malacostumbrados los tiene el sistema político argentino cortoplacista y reacio a la planificación racional.

Obras, peaje y tarifa

La altísima y casi única probabilidad de que siga Jan De Nul dragando, con contratos temporales hasta la nueva licitación, nada permite deducir de qué pasará con los otros temas que son dolores de cabeza para los usuarios: ¿Qué pasará con las obras necesarias para evitar demoras (y extracostos) en el ingreso del sistema? ¿Se mantendrá la misma tarifa de peaje? ¿Y el cobro seguirá como hasta ahora, o será el Estado quien lo perciba?

Respecto del primer punto, vale la pena un par de cuestiones: para el Magdalena (cuya obra se justifica, justamente, en evitar el colapso logístico amén de otras ventajas) faltan varios años, con lo que las demoras se seguirán dando en la medida que el tráfico responda a una reactivación del comercio exterior y las cosechas sigan aumentando.

Pero las obras no son para responder a un reclamo privado, ni para “presionar” al contratado o concesionario temporal: el reciente bloqueo en el Canal de Suez no es algo reservado a las principales vías de transporte marítimo ni a los megabuques de contenedores. Con la reciente bajante histórica, y sin la pericia de los prácticos y remolcadores, esas imágenes no sólo se dieron, sino que se repetirán una y otra vez en el sistema local sin obras largamente reclamadas.

Por lo menos todos los que están en tema saben que tildar de “cisne negro” un evento como un buque encallado es una frivolidad que sólo economistas pueden permitirse.

18 meses

El acuerdo con la OCDE es de 18 meses. ¿Puede inferirse que recién en 18 meses estará operando el nuevo concesionario?

“La cooperación entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la OCDE se desarrollará en dos fases. Durante la primera, la OCDE analizará la gobernanza de la próxima licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, incluyendo las instituciones, procesos y reglas aplicables a la contratación de obras y la concesión de la Hidrovía, así como las medidas para promover la integridad, la transparencia y la rendición de cuentas durante la ejecución de la infraestructura. Durante la segunda fase, la OCDE desarrollará una guía para apoyar al Ministerio de Transporte en el análisis de riesgos derivados de la contratación de obra pública y el establecimiento de medidas de mitigación de los mismos”, señala el comunicado de Transporte.

A las comisiones y análisis de todos los actores sociales posibles locales convocados en el último tiempo desde el flamante Consejo Federal Hidrovía, se sumará ahora el “know how” de la OCDE para revisar todos los aspectos: económico, infraestructura, medio ambiente, gobernanza…

Transparencia asegurada para la próxima licitación, cualidad de la que no goza la decisión sobre lo que pasará en nada menos que 16 días hábiles.


Foto: Paul