La bajante en el río Paraná minimiza a diario la competitividad de las exportaciones agroindustriales argentinas.
La logística del transporte agroindustrial, una de las más eficientes del mundo por concentrar su producción sobre un sistema fluvial balizado y con profundidades estables, se ve obligada a recurrir a los fletes terrestres para completar bodega en los puertos del sur bonaerense.
La lógica indicaría que la subutilización evidente de las dragas podría revertirse si fueran aplicadas a las obras urgentes y complementarias. Pero esa lógica se cede frente a los temores políticos que paralizan la toma de decisiones.
Por un lado, el Ministerio de Transporte ordenó a la Administración General de Puertos (AGP) frenar una urgente y necesaria licitación de dragado por 6 meses, decisión apurada que brotó del temor a extender el contrato original.
La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante no osa ordenar nuevas obras, ni siquiera en el marco de la emergencia hídrica, cautela que es reflejo de la “meditada espontaneidad” del nacionalismo ambientalista, capaz de bloquear cualquier acción en el río.
Los exportadores, industriales y puertos presionan: acostumbrados a 25 años de científica “previsibilidad, estabilidad y competitividad”, su única esperanza inmediata es “rezar por que llueva”.
Y por último y no por eso menos importante, el líder del Sindicato de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid, ya declaró el estado de alerta por “los problemas en la concesión del sistema de navegación troncal que ha sufrido incomprensibles demoras por parte de las autoridades del área”.
Río detenido
La política transformó la hidrovía en un oxímoron, un río detenido. Entendible y criticable: Transporte no quiere problemas en el río, pero la judicialización y mediatización de la cuestión hidroviaria anquilosa todavía más la fragilidad de un Gobierno debilitado por sus propias internas.
¿Cómo se llegó a este fracaso? “No queremos problemas en el río. Queremos que haya competencia. Pero se están matando por una licitación de 6 meses con la expectativa de que va a durar mucho más, porque creen que la licitación larga se va a demorar, y están convencidos de que ganar esta licitación corta los va a posicionar mejor en la larga”, confesaron fuentes oficiales.
A fines de mes estarían los “pliegos 2.0”, que recogerán el aprendizaje de los errores de interpretación de los pliegos anteriores, para llamar a una licitación “cortísima” hasta el 11 de septiembre.
Digresión al margen: ninguno de las empresas impugnó los pliegos en el período legal que tuvieron para hacerlo. Pero echaron rienda suelta a las protestas tras la descalificación.
Cambios en el pliego
La idea del sobre único que se analizó por breve tiempo se descartaría para volver a la cobertura administrativa que otorga contar con dos sobres (oferta técnica y económica) y así evitar la tentación de elegir el más barato y tener la seguridad de, al menos, contar con más de un candidato técnicamente calificado.
Se incorporará el sistema de puntos, y el gran emblema clasificatorio será acreditar antecedentes en “sistemas de dragado”. El todo será más que la suma de los metros cúbicos de relleno, refulado o escolleras.
El pecado de ingenuidad del Gobierno fue subestimar la primera compulsa luego de 25 años con el principal protagonista que recién empieza a procesar un divorcio societario escandaloso, que está más cerca del “matar o morir” que de una tregua.
Expiación
La expiación de esa falta de inocencia es dolorosa: es mediática, es judicial y es política. Barajar y dar de nuevo fue la primera parada de este cadalso. Al final del mismo, nada garantiza no volver al primer escalón. Nada impide que no se vuelva a repetir el fracaso.
No tanto porque Compañía Sudamericana de Dragados tiene al menos 90 días para protestar la baja de la licitación que la consagraba como única calificada al tiempo que desacreditaba con razón a los otros dos oferentes que protestaron (Emepa/Rohde Nielsen y CCCC Shanghai Dredging/DEME/Servimagnus); sino porque los medios están en “temporada de promoción de solicitadas” y los fiscales estarán más que receptivos en el inicio del tobogán político hacia 2023.
No fue pragmatismo lo que llevó a Transporte a detener un proceso donde las cartas ya estaban echadas –Emepa con vocación inicial de impugnar cualquier adjudicación posible a Sudamericana; los chinos mediatizando y, eventualmente, judicializando la licitación– sino la certeza de que entraron en un callejón sin salida. ¿Para qué seguir con una licitación lapidada?
Vuelven ahora sobre sus pasos pero, de nuevo, sólo para recorrer el mismo camino. Por eso no hay garantías de que no suceda lo mismo en un par de meses cuando se abran los sobres nuevamente, para una licitación de apenas, con suerte, 3 meses…
Premio al fracaso
Queda en el aire la sensación de que se premia con otra oportunidad a quienes leyeron mal los pliegos y presentaron propuestas poco serias. Un mecanismo de defensa administrativo cuando la psique política ve cómo avanzan los ataques de ansiedad de periodistas, fiscales y legisladores.
Transporte se protegió con el subterfugio de “no contar con alternativas para evaluar precios” para frenar el proceso con la esperanza de una segunda vuelta con más “transparencia y competitividad”.
Por eso no refrendó políticamente los dictámenes técnicos de la AGP. No quería la recurrencia por alzada de los descalificados. Ganó tiempo. Unos meses. Como si hubiera un pliego que impida una nueva batalla entre bandos que demostraron vocación de conflicto.
Jan De Nul seguirá contratada hasta una adjudicación de un nuevo operador, que tendrá contrato hasta el 11 de septiembre, con prórrogas automáticas y periódicas hasta que tome servicio el adjudicatario de la licitación “larga”.
Esa “licitación larga” está a cargo de un “ente inexistente” que lidera un intendente bonaerense en gestión, con un par de secretarias apostadas en el Museo Ferroviario, un ex jefe de Gabinete de la gestión anterior de Transporte apostado en Rosario, y cuatro universidades nacionales trabajando cada una en su asignatura particular.
Sólo la política puede pretender ilusionar a alguien de que todo convergerá mágicamente en un pliego en diciembre.
Mientras tanto
Para el mientras tanto, nada quita que la AGP pueda avanzar con inversiones en tecnología y en infraestructura sobre el sistema como cambios de traza o nuevas zonas de cruce.
Las órdenes de servicio deben bajar de la autoridad (la Subsecretaría) al concesionario (AGP) para que instruya al contratista, por ejemplo, de realizar obras de ensanche en el Río de la Plata, tal como solicitó la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.
Las obras en pasos críticos, o por debajo de los niveles de contrato, también deben emanar de la Subsecretaría, pero para ello debería contar con estudios de impacto ambiental que validen los trabajos y permitan evitar dolores de cabeza de las denuncias.
No obstante, no es que no haya nada… De hecho, el Estado cuenta con un estudio de impacto ambiental de hace más de 10 años, cuando el concesionario presentó el proyecto de llevar la hidrovía a 36 pies, cuando se decidió extender los trabajos de Santa Fe al norte.
“El dragado está sostenido, el balizamiento también, no falta mantenimiento, la vía funciona, hay contratos vigentes y controles hidrométricos. Se está recaudando y pagando al día y, en plena bajante, no hubo eventos que lamentar. El sistema de navegación, entonces, se mantiene activo, eficiente y seguro”, subrayan fuentes oficiales.
Conclusión
Hace más de 25 años se logró un contrato que se cumplió a rajatabla: dentro del pliego todo, fuera del pliego nada. Pero los pliegos envejecen y quedan obsoletos por las imprevisiones de su origen: al redactar los pliegos se “iniciaba” algo y había una multiplicidad de factores que sólo aparecerían con el tiempo y la experiencia.
Un contrato viejo e inflexible, con el diario del lunes, evidencia todo lo que se debería haber previsto: más zonas de cruce, más radas de espera, etc…
El Estado (AGP) reemplazó a una sociedad privada (Hidrovía SA) y contrató a 2 subcontratistas (Jan De Nul y Emepa). La urgencia de la resolución del fin del contrato obligó a realizar una contratación directa, sin modificaciones al que se usó por 25 años. Por lo tanto, el Estado no tiene margen de acción “nuevo”.
Es decir, las órdenes de servicio que antes la Subsecretaría le solicitaba a Hidrovía SA ahora se las dirige a la AGP pero en los mismos términos del pliego original. La AGP no administra la hidrovía, sólo ejecuta lo que pide la Subsecretaría que, en medio de una crisis mediática, judicial, política y ambientalista, lleva la prudencia a extremos que ruborizaría al más conservador.
Así lo graficaba un analista que hace más de 40 años está empapado de estos temas: “No hay ni una a favor. Hacés las obras y te las paran. No hacés las obras y te putean de todos lados. Hay dragas paradas y reclamos por todos lados. Algunas obras complementarias se tienen que poder hacer para dejar una vía más eficiente para el nuevo contrato”.
“¿Por qué no tuvieron los huevos para prorrogar el contrato con un cronograma inamovible de licitación de, por lo menos, 5 años, con la reserva de prorrogar por el 50% del plazo original, pero sin más prórrogas para no envejecer al pliego?”, se preguntaba sin eufemismos el analista.
Previsiones de profundizaciones, escalas tarifarias ajustables a profundizaciones logradas y previstas por contrato, cálculos en función de sedimentaciones promedio, flexibilidad en obras para hacerlas de manera escalonada en función de “lo que va pasando”, por ejemplo dragar 1 o 2 pies y ver la evolución de la sedimentación… Son todas opciones por contemplar.
“Esto no se resuelve en un escritorio. El río cagó a muchos genios de la hidráulica”, sentenció la misma fuente.
