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Con la asunción de la fórmula Fernández-Fernández, el 10 de diciembre pasado, asume una expresión política que está en las antípodas del gobierno que se fue.

Comenzó una etapa para hablar con responsabilidad del Puerto de Buenos Aires, del área metropolitana y su destino. El puerto debe ser un instrumento para el crecimiento de la Nación y la región.

Una debilidad importante de los puertos, es que las ciudades que los abrazan -las que en muchos casos fue su piedra fundacional- suelen ser agresivas hacia su actividad y sus espacios, porque pretenden avanzar sobre sus territorios.

El puerto de Buenos Aires no es la excepción. En diferentes momentos fue perjudicado por decisiones políticas, por diversos motivos. Se permitió el asentamiento poblacional en sus tierras y sobre sus accesos se consolidaron asentamientos a tal punto que hoy no se puede hablar de su reubicación. Sería un disparate pensar en ello.

Avance de la ciudad

La ciudad avanzó sobre el puerto. La densidad del tráfico que la carga requiere, la mala ubicación en la que han quedado situados los depósitos fiscales, despachos aduaneros y otras actividades complementarias hace que sea necesario analizar y planificar racionalmente su presente y futuro desarrollo.

En primer lugar, dejamos por sentado que el Puerto de Buenos Aires es parte de un sistema logístico nacional que debe estar al servicio de la exportación argentina y de la región.

Es un instrumento vital para el desarrollo integrado de nuestro país en su comercio exterior, ya sea para la importación o exportación. Es el único que subsiste bajo la órbita nacional y, como todos los puertos que fueron transferidos a las provincias en la década del 90, se construyó con el esfuerzo y el trabajo de generaciones de argentinos.

Analizando aspectos accesorios pero no menos importantes, la experiencia nos indica que los operadores portuarios que se van de estas costas se instalan en los países vecinos, por esto fue positivo retener a los operadores internacionales que hoy están en sus terminales.

Juntos, los sectores que componen la comunidad portuaria lograron con éxito que esto suceda, prorrogando los plazos de las actuales concesiones y así lograron tiempo para establecer condiciones razonables y llamar a licitación como corresponde.

Vínculo con el mundo

El puerto es un vínculo directo con el mundo, es por ello que las ciudades que los contienen son ciudades “virtuosas”. Sólo con observar las condiciones de ciudades/países de características continentales, sin salida al río o al mar, uno puede dimensionar el enorme valor de ser ciudad portuaria.

Los puertos, en nuestros tiempos, son mucho más que un ámbito de carga y descarga de mercaderías, su existencia genera vínculos diversos con el mundo y a través de sus muelles se producen y materializan negocios, se generan riquezas, se vinculan diferentes culturas, corrientes migratorias diversas, etc.

Su actividad, por las cargas que mueve o por los barcos que a él arriban, requiere de ingreso de camiones y trenes de manera ágil, grandes espacios para las zonas operativas y profundidades adecuadas en sus accesos acuáticos.

El puerto metropolitano es por ley (24.093/92), de interés nacional y debe continuar en la jurisdicción nacional integrándose a través de políticas de Estado y de operatorias diseñadas al sistema portuario nacional, brindándole servicios eficientes a la producción argentina y de la región.

Permanecer y crecer

El Puerto de Buenos Aires, debe permanecer en su ámbito y crecer, ampliar su jurisdicción territorial y legal, de tal forma que pueda absorber y desarrollar todas las actividades y desafíos que los puertos de las principales capitales del mundo llevan adelante. Lo dicho se puede observar en las principales ciudades portuarias.

En este análisis de posibilidades se debería incluir la reunificación de jurisdicciones con lo que hoy es puerto Dock Sud, está circunstancia otorga racionalidad administrativa y económica al manejo de un ámbito portuario que era único y que por visiones sesgadas o parciales se separan sin ningún beneficio para la producción regional y nacional.

La ley de puertos vigente (24.093/92 ), otorga las herramientas necesarias para poder hacerlo, quedando los beneficios que se generen para la inversión y la mejora en su eficiencia, invirtiendo, modernizando su tecnología y acrecentando a su vez el patrimonio nacional.

Como en otros tiempos y en el rol que le cabe, se debería rehabilitar el Centro Nacional de Capacitación Portuaria (Cencapor), firmar convenios con entidades reconocidas en el mundo que mejore la formación de nuestros profesionales y así brindar ayuda a la capacitación del personal de todos los puertos del país. Esto, además de integrar, federaliza conocimiento y nivela positivamente posibilidades.

Existen en jurisdicciones próximas a la Ciudad de Buenos Aires espacios territoriales con excelentes accesos a la vía navegable que permitiría esa ampliación y rediseño de sus actividades, de tal forma que, a partir de una inteligente planificación, no permita que ninguna de ellas se vea perjudicada. Por el contrario, que se beneficien entre sí por la sinergia que generan.

La participación de todos los actores y la visión estratégica del Estado nacional, permitirá armonizar intereses locales, regionales y nacionales, encontrando las mejores soluciones a los nuevos desafíos que se presentan en la actividad portuaria. Debemos volver a las ideas posibles y razonables, recuperar el diálogo inteligente y aprovechar las conclusiones que se lograron luego de años de experiencia, reconociendo y equilibrando intereses públicos y privados.


El autor fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2006-2012); secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (2008-2012); presidente de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA (2008-2009) y presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe (2000-2004)