La operación militar conjunta entre Estados Unidos e Israel el sábado pasado contra objetivos en Irán, y la posterior acción militar retaliatoria, podrían derivar en una “militarización del comercio (que) destruirán las esperanzas de un retorno a gran escala del transporte de contenedores al Mar Rojo en 2026”, según analizó el especialista Peter Sand, analista jefe de la consultora Xeneta.
La acción sucede en un momento en que las navieras venían retomando paulatinamente los servicios este-oeste de contenedores a través del Canal de Suez, tras meses de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza -desde fines de 2023- debido a ataques de la milicia hutí respaldada por Irán en la región del Mar Rojo.
“Si la milicia hutí reanuda los ataques, como ahora parece probable, las navieras revertirán la decisión de retornar servicios al Mar Rojo y priorizarán la seguridad de la tripulación, el barco y la carga. Cualquier plan para un retorno escalonado del transporte de contenedores al Mar Rojo en 2026 será archivado hasta que la situación de seguridad se vuelva más clara”, señaló Sand.
Impactos
CMA CGM revirtió el mes pasado una decisión de retornar sus servicios FAL1, FAL3 y MEX al Mar Rojo citando “el complejo e incierto contexto internacional”. En tanto, la semana pasada, Maersk anunció que sus servicios ME11 y MECL serían redirigidos vía Cabo de Buena Esperanza debido a preocupaciones de seguridad en la región del Mar Rojo.
Vale la pena recordar que las modificaciones a la logística clásica marítima y el redireccionamiento de los servicios a través de Sudáfrica, multiplicaron la cantidad de millas recorridas e implicaron un aumento adicional de 2,5 millones TEU en la capacidad global de transporte de contenedores.
“Un retorno a gran escala del transporte de contenedores a la región del Mar Rojo liberaría esta capacidad, reduciría drásticamente los tiempos de tránsito y potencialmente vería colapsar las tarifas de flete a nivel global”, explicó Sand.
De hecho, las tarifas spot promedio desde China a las costas este y oeste de EE.UU. bajaron 32% y 35% respectivamente desde el inicio de 2026. Desde China a Europa del Norte y Mediterráneo, las tarifas spot promedio bajaron 23% y 33%.
No como se esperaba
“Con un retorno a gran escala de buques portacontenedores al Mar Rojo en 2026 ahora improbable, las tarifas de flete en los principales comercios globales continuarán suavizándose, pero no caerán tan fuerte como se esperaba previamente hacia la segunda mitad del año”, señaló Sand.
Comparado con la situación pre-crisis del Mar Rojo (1 de diciembre de 2023), las tarifas spot promedio desde China a Europa del Norte y Mediterráneo —los dos tráficos más afectados operacionalmente por las desviaciones alrededor del Cabo de Buena Esperanza— están todavía 48% y 79% más altas respectivamente.
Golfo Pérsico
Los servicios de contenedores en el Golfo Pérsico no se vieron aún afectados por la reciente acumulación de fuerzas militares en la región, pero la escalada en el conflicto a través de ataques militares significa que los barcos ahora evitarán el área.
Las tarifas spot promedio desde China a Emiratos Árabes Unidos subieron 5% desde el 15 de febrero para ubicarse en USD 1.572 por FEU (equivalente de contenedor de 40 pies), “sin duda impulsadas por preocupaciones sobre la situación de seguridad y por la mayor preocupación de cargadores respecto del movimiento de sus mercaderías en los puertos en el Golfo Pérsico”, según Sand.
“No hay una alternativa viable para meter o sacar contenedores de puertos como Jebel Ali (Dubai, Emiratos Árabes Unidos). Las navieras omitirán estas escalas en servicios este-oeste y dejarán contenedores en un puerto alternativo menos complicado, que luego seguirán su ruta por tierra”, señaló.
Esta situación, de extenderse demasiado, causará una nueva y severa disrupción y congestión portuaria a nivel regional. De todas maneras, podrían no tener un impacto mayor a escala global, dijo el analista.
