El polo portuario agroindustrial del Rosafé es el segundo más competitivo de todo el mundo, con embarques por 70 millones de toneladas, superado sólo por el complejo norteamericano de Nueva Orleáns (78 millones de tn) y muy por encima de Santos, Brasil, que acreditó operaciones por más de 43 millones de toneladas.
La logística de exportación granaria depende de la capacidad de almacenamiento, procesamiento y embarque de terminales netamente privadas, con exportaciones en servicios marítimos tramp (no regulares), en buques graneleros que maximizan su eficiencia en función de un sistema de navegación troncal que garantiza previsibilidad.
Pero, ¿cómo funciona la logística de exportación (e importación) industrial, que se expresa eminentemente en contenedores transportados por buques en servicios regulares (de línea)? ¿Dónde se concentra esta logística y qué diferencia tiene en relación con la que caracteriza a los embarques a graneles de las commodities agrícolas?
“Ambos negocios comparten en común la necesidad de planificar, por lo menos a 10 años, para recibir inversiones. La pregunta es si queremos hacerlo”, reflexionó Mario Goicoechea, presidente de la Cámara de Profesionales de Puerto Quequén y representante de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), durante un debate que organizó en Necochea la semana pasada.
Rosafé de la industria
El “Rosafé de la industria” es el puerto de Buenos Aires, que es donde se realiza prácticamente la totalidad del movimiento de contenedores, tal como el Gran Rosario hace lo propio en el movimiento de agro graneles.
“La cantidad de empleo que genera una tonelada de mercadería que se mueve en contenedores es mucho mayor y de más calidad que la tonelada de graneles”, graficó Gustavo Figuerola, presidente de Terminales Río de la Plata (TRP), proyectando en una línea imaginaria los recursos humanos involucrados, la tecnología y los servicios aplicados en una cadena de producción automotriz, alimentaria, etc.
“Pero las ventajas comparativas que tiene la exportación agroindustrial no se verifican en las cargas contenedorizadas, en cuya competitividad incide mucho más la tecnología e, incluso, los sistemas logísticos”, indicó el ejecutivo.
Figuerola recordó que el 85% del origen y destino de las cargas para la industria está al norte del Puerto Buenos Aires, lo que explica la preferencia y vigencia de las terminales metropolitanas de cara a las industrias y a la preferencia de las líneas marítimas.
“Si le digo a ese 85% de cargas que está al norte de Buenos Aires, en Córdoba, Rosario, Pilar, y otras zonas industriales, que le vamos a poner un puerto absolutamente gratis en Ushuaia, no iría nadie. El costo de un puerto se mide por su capacidad de generar conectividad, no por cuánto se paga por sus servicios”, señaló Figuerola.
Cadena de costos
En honor al argumento, Figuerola mostró cómo, en una estructura de costos para la importación y la exportación, “el impacto del costo portuario es el menor de todos los componentes de la cadena de costos donde están también las líneas y agencias marítimas, los despachantes de aduana, el transporte y flete terrestre: en términos unitarios por contenedor, el puerto es el costo más barato”.
“Además, la única tarifa regulada de toda la cadena es la del puerto: todos los precios del sistema están libres”, destacó, tras agregar: “El impacto del puerto no se mide por su precio sino por su capacidad de orientar flujos de carga”.
En línea con la referencia dada por Goicoechea sobre la necesidad de planificar, y sobre el aura de deriva que sobrevuela el futuro del único puerto nacional y concentrador de cargas contenedorizadas, Figuerola aportó una serie de conceptos para la reflexión.
“Al 56% de las cargas de exportación le queda más cerca salir por el Atlántico a los mercados de Europa, Medio Oriente y parte de Asia. Sin embargo, hay muchos gobernadores que impulsan “agujerear” la Cordillera para sacar la carga por los puertos chilenos, y usar la mano de obra chilena, sus puertos y aduanas. Hay un lobby dispuesto a esto simplemente porque no podemos dales las condiciones más competitivas en puertos argentinos”, deslizó.
Talón de Aquiles
¿Cuál es el talón de Aquiles de la competitividad portuaria de Buenos Aires? Simple: la profundidad de los puertos de contenedores de las costas este y oeste de América del Sur rondan los 14 a 15 metros. “Buenos Aires, limitado por la profundidad de la vía navegable, tiene 10 metros. La profundidad de un puerto importa porque el impacto más alto de competir en el exterior es el costo del flete marítimo: a más profundidad tiene un puerto, más barato es el flete porque el buque carga más por recalada”, explicó.
“En el caso de la Argentina, los buques satura rápido su capacidad de bodega”, dijo Figuerola, en relación al calado más bajo que tiene el Puerto Buenos Aires en comparación con el resto de los puertos regionales.
“Al producto industrial argentino le va la vida en la competitividad logística”, subrayó, para argumentar a continuación que “si la Argentina no logra competir en su sistema de transporte va a ser cada vez más difícil ser competitivos contra otros (mercados) que, por empezar, están más cerca (de los mercados de origen y destino que la Argentina, como Brasil, por ejemplo) y encima tienen puertos de 15 metros y los buques pueden vender flete hasta llenarlos”.
¿Muestras de la falta de planificación y de competitividad del sistema logístico? En 2007, el Puerto Buenos Aires movió 1,6 millón de TEU. En 2021, el Puerto Buenos Aires movió 1,6 millón de TEU. “No crecimos ni siquiera vegetativamente en volumen”, dijo Figuerola.
Parámetros de competitividad
Y agregó: “Tenemos problemas de competitividad por una serie de factores que hacen que el comercio exterior no pueda competir, entre otras razones, porque su sistema de conectividad está disociado de los parámetros de competitividad que se verifican en el resto del mundo”.
Esos parámetros de competitividad que visualizan los puertos se cumplen tanto en Rotterdam como en Dubai, Singapur e incluso en Santos: “Son puertos que se piensan a sí mismos como concentradores de carga, como centros de transbordo (de granes buques) que se conectan con el resto de los puertos (menores) con feeders”, explicó el directivo de TRP.
¿Qué implica la dependencia de un puerto hub, como podría suceder con Buenos Aires y su relación con Santos? Mayores tiempos de tránsito desde y hacia los destinos finales, y mayores costos de manipuleo en la factura final por agregarse los del puerto de transbordo. “Santos busca ser el hub de la costa este de Sudamérica”, confirmó Figuerola.
Aquí vuelve a emerger la “conexión” de la realidad de los puertos agroindustriales del Gran Rosario con los puertos “industriales” de contenedores metropolitanos: el hilo conductor de ambos sistemas es una vía navegable troncal limitada a los 10 metros.
“Si seguimos con este sistema (a 10 metros), alineamos nuestro transporte a la estrategia brasileña: Santos está ampliando su capacidad en un 30% para llegar a operar 8 millones de TEU”, señaló.
¿Problema del puerto o de la carga?
Según Figuerola, si la Argentina no asume que “tiene que hacer un cambio radical en su sistema de transporte en contenedores, va a terminar afectando el empleo industrial y la competitividad en general”.
“Los puertos van a operar igual, con barcos más chicos. Pero el ganador o perdedor del sistema de transporte es el comercio exterior. No es un problema del puerto. Es un problema de la carga”, advirtió.
A modo de conclusión, mostró una serie de opciones para evitar que el sistema de transporte argentino caiga en el modelo de feeder.
“O bien hacemos una hidrovía más profunda y modernizamos Buenos Aires a una profundidad que le permita a los buques de la nueva generación encontrar en Buenos Aires capacidad de por lo menos 12 metros, o lo que la hidrovía pueda dar, o bien optamos por salir al mundo por el mar, con puertos naturales de aguas profundas, que pueden ser nuevos, como Punta Indio, o ya existentes como Quequén o Bahía Blanca, donde habrá que planificar la conectividad terrestre para que estos puertos puedan competir con los parámetros internacionales, siempre y cuando le digamos que no a la hidrovía y al Puerto Buenos Aires”, resumió.
Como corolario, Figuerola apuntó a un “falso debate”: “Se dice que Buenos Aires está en el medio de la ciudad, como factor negativo. El puerto de Vancouver está en el medio de la ciudad, y ningún canadiense pide cerrarlo. Lo mismo pasa en Valencia, España o en Jebel Ali, Dubai.
“¿Sirve un puerto o es una molestia? ¿Entendemos que el comercio aumenta por necesidades de consumo, y si pasa esto aumenta la carga del transporte y el movimiento de los puertos? Hay una relación directa entre un puerto activo y el bienestar de la ciudad porque el impacto económico directo está demostrado”, apuntó Goicoechea.
“¿Estamos pensando a futuro? Estas inversiones se planifican a 10 años vista como mínimo. Y todas las tensiones se resuelven con diálogos y consensos, reemplazando problemas por propuestas. ¿Quién planifica entonces? Es la autoridad portuaria con la comunidad portuaria: la autoridad lidera, pero tiene que abrir las puertas”, subrayó Goicoechea.
“Todos quieren inversiones. Pero éstas se las lleva el que actúa rápido y con un plan”, finalizó
