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Una de las principales consultoras internacionales en materia de tráfico marítimo de contenedores, la inglesa Drewry, analizó en un comunicado la evolución de la ruta comercial Asia-Costa Este de América del Sur (ECSA, en inglés).

“El comercio de contenedores (en esta ruta) es la imagen viva de la volatilidad”, caracterizó la firma.

El movimiento de contenedores desde Asia a los puertos de ECSA aumentó un 6% interanual en el segundo trimestre de 2019, revirtiendo una caída del 17% en los tres primeros meses del año.

“Este desempeño impredecible ha existido durante muchos años: en los 26 trimestres desde el comienzo de 2013, los flujos hacia el sur han aumentado en 15 ocasiones y se han reducido en 11”, graficó Drewry.

El peso de Brasil

La mejora registrada entre abril y junio pasados se basó exclusivamente en un aumento del 15% de las importaciones realizadas por Brasil desde Asia, dijo la firma citando cifras de la consultora brasileña Datamar.

“Dicho esto, el volumen de entrada de Brasil de 269.000 TEU durante esos tres meses fue más o menos lo que se negociaba a principios de 2013. Los números parecen dar vueltas en círculos. Para julio, las importaciones de Brasil desde Asia disminuyeron alrededor de un 1% en comparación con el mismo mes de 2018, terminando una racha de tres meses con ganancias de dos dígitos”, explicó.

Drewry separa a Brasil del comportamiento de los puertos en el resto de ECSA, es decir, los que integran la Cuenca del Plata (Argentina, Uruguay y Paraguay), donde en el segundo trimestre las importaciones desde Asia cayeron en conjunto un 17%. En el primer trimestre, en tanto, el desplome fue del 46%.

El peso de la Argentina

“La recuperación de los volúmenes desde Asia está lejos”, sugirió Drewry, no sin antes explicitar un responsable: “La Argentina está causando el daño con su crisis financiera cada vez más profunda”, subrayó.

“El peso cayó nuevamente luego de las PASO de agosto que mostró que el gobierno del presidente Mauricio Macri podría ser derrocado en las elecciones de octubre, para ser reemplazado por el populismo de izquierda de Cristina Fernández de Kirchner y Alberto Fernández. Hace tres años, uno necesitaba alrededor de 14 pesos para comprar un dólar; hoy, se necesitan más de cuatro veces esa cantidad. Por lo tanto, se han restablecido los controles parciales de divisas”, explicaron.

“No hay demasiadas razones para ser optimista para una mayor demanda en este comercio”, advirtió Drewry, tras agregar que “Brasil también sufrirá los problemas de la Argentina como su tercer tercer socio comercial más importante”, al que exporta principalmente manufacturas de origen industrial.

Mejores perspectivas

No obstante, en la dirección opuesta del tráfico (ECSA-Asia) “hay más esperanza”, indicó la consultora.

“Las exportaciones en el segundo trimestre del año desde ECSA crecieron un 22%. Para el período enero a julio, el comercio hacia el norte de cargas refrigeradas aumentó un 7,3%, que representan casi el 39% del comercio de salida”, señalaron.

En este caso las noticias son más positivas para la Argentina que, si bien sólo embarca un tercio de las cargas refrigeradas que envía Brasil, los despachos desde nuestro país se incrementaron en un 27%.

“Los acuerdos recientes con China le han permitido a la Argentina exportar cortes de carne de mayor valor, junto con los embarques de carne porcina”, que aumentaron a partir de la crisis sanitaria que afectó las existencias chinas de cerdos.

“El sector agrícola argentino también se ha beneficiado de la guerra comercial entre Estados Unidos y China, especialmente este año con la exportación de cerezas refrigeradas”, ampliaron.

El impacto en las navieras

“El comercio Asia-ECSA opera con sólo cuatro servicios semanales. Esta configuración simplificada hace que sea más fácil para las navieras responder mejor a la demanda temperamental del mercado”, sugiere el informe.

Según el índice de fletes que elabora regularmente Drewry, las tarifas mensuales desde Shanghai a Santos durante los primeros ocho meses del año rondaron los US$ 285 por contenedor de 40 pies (FEU), cuando hace 2 años rondaba los US$ 500, mientras que en 2016 se llegó a una cifra “asombrosa” de US$ 1100.

“La buena noticia para los transportistas es que las tarifas spot dieron un salto en agosto y septiembre con fletes entre Shanghai y Santos alcanzando aproximadamente los US$ 2300 por FEU, su nivel más alto en 12 meses. No está claro en esta etapa qué provocó este aumento, pero incluso una mejora marginal en la demanda habrá sido suficiente para tener barcos a plena capacidad”, valoraron desde Drewry.

“No confiamos en que haya un crecimiento de esta ruta comercial en 2019, por lo que las líneas no tendrán incentivos para agregar nuevos servicios. Y, al mantener un control tan estricto sobre la oferta, las líneas cuentan con margen para mayores aumentos en los fletes, siempre y cuando la demanda no caiga por un precipicio”, concluyeron los analistas.

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