La terapia le está dando resultados a la industria marítima global, luego de varios años de tarifas deprimidas, quiebras brutales y alianzas y fusiones de última hora, que no reconocieron continentes ni rutas de influencia.
Las líneas chinas Cosco y China Shipping se unieron; la coreana Hanjin dejó de existir; en Europa, Maersk –que tenía una alianza operativa con la segunda línea global, MSC (2m)– compró a Hamburg Süd; la tercera en discordia, CMA CGM (que venía de adquirir la línea de Singapur NOL) lidera la Ocean Alliance; las japonesas MOL, K-Line y NYK se unieron y crearon ONE (Ocean Network Express), y los estertores llegaron en estos últimos años a estas costas, con la adquisición de la chilena CSAV por parte de Hapag Lloyd, que también se fusionó con UASC, la línea árabe con sede en Kuwait.
El origen de la peor crisis del sector fue la conjunción de un exceso de optimismo y un efecto dominó: bastaba que un armador anunciara una orden de construcción de un buque de tamaño récord para que siguieran órdenes superadoras. China frenó su política exportadora, el mundo frenó su crecimiento, sobraban barcos por todas partes y los fletes se deprimieron a niveles irrisorios.
Independientes en el plano comercial, dependientes en lo operativo y corporativas en las conductas, las líneas navieras limpiaron el desastre que ellas mismas provocaron, en una fiesta que se les fue de las manos.
Y ahora, el orden impera, y la tranquilidad empieza a darles un respiro.
Con pérdidas acumuladas por US$ 5000 millones en 2016 a manos de los 20 principales armadores, algunos datos comienzan a ser alentadores, según las principales consultoras y analistas señalan: la flota “en reposo” (sin actividad comercial) bajó de 6,5 al 3,5 por ciento en el primer trimestre; para la carga a granel (más golpeada tal vez que la flota de contenedores) el índice del Báltico (BDI) marca hoy los 850 puntos, cuando en febrero de 2016 había descendido a 290. Claro, conoció picos míticos de 11.793 en mayo de 2008, cuando China aspiraba mineral de hierro con voracidad atroz. La demanda asiática volvió a activarse, en mineral de hierro y carbón, y los fletes se recuperaron con la esperanza de dejar atrás las tarifas de 2016.
No obstante, la incógnita siempre imperará en una industria tan volátil como la del transporte marítimo, sobre cuyas bodegas descansa más del 90 por ciento del comercio mundial.
Las líneas serán siempre “pacientes en recuperación”. Ante el primer indicador de que la economía mundial da señales de un crecimiento auspicioso, la tentación por abandonar el tratamiento estará a la vuelta de la esquina. Y si uno se corta solo, en conducta contracíclica, no pasará mucho tiempo hasta que los pares lo acompañen.
Todas ruegan que nadie abandone. Pero todas esperan ser las primeras en hacerlo.
