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El Mercosur busca una salida regional a su transporte por agua, de acuerdo con lo que se conversó en una nueva reunión del subgrupo de trabajo n° 5 (SGT Transporte) que funciona en el ámbito del Grupo Mercado Común, coordinada por Cancillería.

Mientras la Argentina culmina su período como presidente pro témpore del bloque, la Cancillería una vez más impulsó el debate sobre el transporte marítimo en el bloque, y para tal fin se nutrió de los informes de los diferentes actores privados, luego de numerosas reuniones, como antesala a la mesa de especialistas del bloque regional.

Los antecedentes distaban de ser los ideales porque pesa todavía sobre el aire la caída del acuerdo de transporte marítimo bilateral más importante del bloque: el que mantienen la Argentina y Brasil, cuya fecha de vencimiento fue manifestada por el presidente brasileño, Jair Bolsonaro, para febrero de 2022, que no quiere renovar el histórico acuerdo en uno de los momentos tal vez más sensibles para los fletes internacionales de contenedores sobre todo.

La logística del transporte internacional está totalmente globalizada. Así como el bloque del Canal de Suez impulsó un alza de fletes sin precedentes (notados incluso en la costa este de Sudamérica), el rebrote de coronavirus en las inmediaciones del puerto chino de Yantian y las demoras en el Puerto de Los Ángeles, cooperan a mantener una situación muy apremiante para los cargadores de todo el mundo: la bodega está cara y los contenedores faltan.

Debates locales

La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante se reunió con empresas navieras y con exportadores para debatir un acuerdo multilateral de transporte, de cara a la reunión del bloque.

La anterior propuesta había sido descartada por 10 años porque Uruguay nunca quiso incorporarlo, argumentando que tal acuerdo perjudicaría a sus puertos. En 2013, este motivo fue utilizado por el entonces subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti, para redactar la disposición 1108, que estableció que todas las exportaciones argentinas debían transbordar en puertos nacionales o en países del bloque bajo acuerdo de transporte. 

Sólo Uruguay quedó excluido, y perdió los transbordos de exportación argentinos hasta que el Gobierno de Macri derogó la medida.

De la reunión con los funcionarios fueron nuevamente escuchados los actores privados, entre ellos, Semarbra, el Comité de Río de Janeiro (Brasil) y la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).

De la parte marítima, reclamaron una vez más que no se caigan los acuerdos regionales. Puntualmente, los marítimos brasileños pidieron la recomposición del bilateral, porque tienen mucho en juego.

Reacción oficial

Pero en la reunión del SGT, la cancillería brasileña no hizo comentarios frente a los planteos de sus armadores, en tanto que la cancillería argentina directamente ni presionó al respecto.

“Fue una reunión liviana. De hecho, se tocó el tema del acuerdo con la Unión Europea y el Mercosur, en lo que hace al transporte marítimo, y no había prácticamente respuestas oficiales a los planteos que venimos haciendo. La verdad es que si no tenemos carga no hay forma de tener un acuerdo en la región”, manifestó uno de los participantes de la reunión.

Los referentes navieros de ambos países mantienen su agenda para que el acuerdo no desaparezca. En tal sentido, se trató el planteo realizado días atrás por el Consejo de Cargadores, que representa a las cargas agrupadas en la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina, que reclamó contar con una marina mercante competitiva.

En la reunión, la CERA no salió del clásico repertorio: manifestaron su preocupación por los costos (en general, de la logística) y por los tiempos y disrupciones varias en la cadena de transporte.

Mismo argumento

Es justamente el argumento que plantean los armadores argentinos y brasileños: mientras las tarifas de los fletes tocan niveles récords en todas las rutas del mundo, las únicas que permanecen al margen de esas tendencias son las que están bajo el acuerdo del transporte bilateral con Brasil.

Basta un dato tanto para la CERA como para la Confederación Nacional de Industrias (CNI) del Brasil, y en general para todos los referentes de los exportadores e importadores que realizan una lectura parcial del fenómeno naviero internacional: los fletes que más subieron desde octubre 2020 a junio 2021 son los que remiten al tráfico Shanghai-Santos.

Los valores Asia-Sudamérica rozan los 9000 dólares por TEU, casi el doble de lo que vale un contenedor a la costa oeste de los Estados Unidos.

La realidad: en el último año, los fletes entre la Argentina y Brasil, y entre éste país y Uruguay no aumentaron más de un 3,6%, cuando las oscilaciones en el mercado mundial llegaron al 700% como techo, desde un piso del 140%. “Esa volatilidad de los fletes internacionales no se vio en el tráfico bilateral con la Argentina, que se mantuvieron estables. Con buques dedicados, sabiendo el costo de estos buques –en Brasil son muchos propiedad de armadores, no expuestos al charteo– el tráfico entre Brasil y la Argentina se mantuvo al margen de las alzas”, señaló Mark Juzwiac, presidente de la Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje y del Comité de Río de Janeiro, durante el webinar “Integración Regional” que organizó Trade News semanas atrás.

Ahora, Roberto Meli, director de Vías Navegables y Marina Mercante, expresó la voluntad de liderar las reuniones extraoficiales para mantener vivo el temario de la competitividad perdida. 

Por su parte, Brasil logró una nota de apoyo de la Comisión Nacional de Transporte brasileño, una organización que reúne a 27 empresas y 5 sindicatos, para que a través de los argumentos elevados por el Comité de Río de Janeiro y el Semarbra argentino logren que la poderosa Confederación Nacional de Industrias del Brasil –con oposición por default al acuerdo bilateral– entienda la necesidad de estirar por al menos dos años la transición a la apertura que demandará el acuerdo con la Unión Europea.

Los armadores bilaterales entienden que necesitan de la carga para mantener vivo el acuerdo, pero primero necesitan que comprendan la dinámica del shipping global, y qué herramientas existen en la región para evitar el impacto de la dinámica de los grandes jugadores: altamente concentrados y con un manejo casi discrecional de los fletes.