fbpx

El sector privado presentó la semana última el informe preliminar del “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema hidrovía Paraná-Paraguay”.

El estudio está en proceso, y en los próximos 30 días estará terminado.

El informe está impulsado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC); la Cámara Argentina del Acero (CAA); la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), de Rosario.

La elaboración corrió por cuenta de Latinoconsult, Port Consultants Rotterdam (Holanda), el Instituto Nacional del Agua, y la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral.

A su vez, académicos e ingenieros de distintas universidades públicas y privadas fueron consultados para el informe.

Sustento técnico

Entre los objetivos de esta consultoría –que resultó de una licitación y cuyo montó rondó el US$ 1,4 millón– está brindar información “técnicamente sustentada” y “evitar sobrecostos generados por la falta de información”.

Los privados sostienen la idea de que el Estado no debe subsidiar la obra, que debe sustentarse sobre la base del peaje pagado por los usuarios.

El estudio sostiene que deben mantenerse tarifas en dólares para el comercio exterior y en pesos para el cabotaje.

Asimismo, destacan que en la creación del órgano de control no sólo estén los gobiernos nacional y provincial, sino también los usuarios privados.

Reclaman además un sistema de información en tiempo real, con datos sobre la navegación, boyas inteligentes, cartas electrónicas y mecanismos que permitan “simular” escenarios a partir del recurso a la inteligencia artificial.

Enfoque

El trabajo se inició en junio de 2019 y no sólo prevé diseñar un modelo de concesión, sino que entregará además estudios de demanda y proyección de tráfico, modelos económicos y financieros, estudios de ingeniería y ambientales como insumo -junto con una propuesta de lineamientos para el pliego- para el Gobierno.

En líneas generales, y salvo diferencias conceptuales mínimas, el trabajo privado no se diferencia del presentado por el gobierno de Macri a fines de 2019.

El análisis divide el sistema de navegación troncal (SNT) en dos: el tramo conocido como Santa Fe al norte, y el principal que va desde Santa Fe (tomando desde Timbúes) al océano.

Para el primer tramo, proponen un calado de diseño de 12 pies y un convoy parámetro de entre 35/42 barcazas.

“Su funcionamiento tiene relevancia estratégica para la Argentina y la región y es un reclamo permanente de las industrias del acero y los granos”, explicaron los coordinadores del estudio.

Proponen que este tramo sea realizado por dragadores nacionales, habida cuenta de las dificultades operativas que presentarían los equipos de gran porte que tiene el actual concesionario. De la misma manera, estiman que ayudará a desarrollar el cabotaje y la marina mercante nacional, así como también la industria naval de reparaciones.

Santa Fe-oceáno

Para el susbsistema Santa Fe-oceáno, en tanto, estiman conveniente incorporar los brazos Bravo, Guazú y Talavera, junto con el Canal Martín García.

El buque de diseño del contrato de 1995 fue un Panamax de 225 metros de eslora por 32,2 metros de manga. En el escenario 2021, prevén necesario ajustar el diseño a un pospanamax, en el caso de los graneleros, de 245 metros de eslora por 38 de manga (para el río Paraná), y un VLCC para el caso del Río de la Plata, es decir, un portacontenedor de 366 x 51.

Cambios de traza, reducción de pasos críticos, minimización de las condiciones de navegabilidad determinadas por mareas, ensanches, aumentos de las zonas de radas y áreas de maniobra completan el repertorio de propuestas para el futuro pliego.

“Trabajamos en dos escenarios de profundización: en el Paraná medio, que hoy está en 27 pies, estudiamos llevarlo a 30 y a 33 pies. En el resto del sistema (Paraná inferior: 36 pies; resto: 34 pies), el objetivo es estudiar 40 y 42 pies como escenarios”, explicaron.

En un escenario de 40 pies, serían necesarios remover 84 millones de m3 en la apertura, y 46 millones de m3 para el mantenimiento.

En el caso de los 42 pies, la apertura demandaría la remoción de 132 millones de m3, y el mantenimiento 55 millones.

Menor tarifa

La premisa económica en todos los casos: que la tarifa de peaje sea inferior a la actual.

Los estudios ambientales son un capítulo en sí mismo del trabajo, y reflejan un celo superlativo por parte de los autores.

“Se desarrollaron una matriz de identificación de potenciales impactos ambientales diferenciales, una clasificación de los impactos ambientales diferenciales, una matriz de calificación de impactos ambientales y de sus riesgos, así como también un mapeo”, ampliaron.

Una vez concluido el trabajo, la mesa coordinadora buscará el feedback con la comunidad para entregar un borrador de pliego.

El informe preliminar

GDE Error: La URL solicitada no es válida

Dejar un comentario