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El necesario y postergado dragado del Puerto Mar del Plata parecía encaminarse a una solución definitiva tras los anuncios oficiales de apoyo técnico y económico para las campañas de mantenimiento.

Desde hace años, el puerto provincial encara un proceso de transformación de su esquema de negocios, apuntalado por la vocación de diversificar la oferta de servicios y apuntalar a la logística del comercio internacional en contenedores como principal motor de la actividad portuaria. La previsibilidad para los buques portacontenedores –los que necesitan más del dragado, junto con los petroleros que se dirigen a la posta de inflamables– fuerza la urgencia por hacer del dragado una tarea regular.

Finalmente, el Puerto Mar del Plata licitó la obra, el 9 de enero pasado. Días atrás, informó que de las 10 empresas que compraron los pliegos para realizar el mantenimiento del canal de acceso y los espacios interiores, sólo una presentó una oferta, la empresa Servimagnus, una empresa formada por la local Loginter en sociedad con la firma china CCCC Shanghai Dredging Company (SDC).

No obstante, casi el mismo día, trascendió que la autoridad portuaria podría descartar la propuesta porque la oferta económica habría superado las expectativas oficiales. Servimagnus propuso un monto de US$ 20 millones.

Antecedentes

Servimagnus conoce el Puerto Mar del Plata, su sedimentación y su problemática histórica en materia de mantenimiento periódico de las condiciones óptimas de navegabilidad. “Trabajamos ahí en 2014, y conocemos muy bien la complejidad del trabajo”, indicaron fuentes de la compañía tras una consulta de Trade News

“El precio cotizado no sólo incluye el dragado, sino la movilización y desmovilización de los equipos, desde y hacia su puerto de origen. Nuestros equipos están en Brasil, y deben regresar allí una vez que la obra finalice”, explicaron. 

Servimagnus propuso desplegar 4 equipos de gran porte que deben erogar el traslado ida y vuelta desde Brasil. Entre ellas, la draga Xin Hai Beng que no cuenta con propulsión propia y requiere la asistencia de dos remolcadores oceánicos para su movilización. 

“Si bien se mencionó públicamente como el volumen a dragar unos 560.000 m3, esto no se ajusta a la realidad, porque se trata del volumen efectivo tras el relevamiento batimétrico realizado en diciembre de 2020, adjunto al Pliego como referencia. Pero para calcular el volumen real a dragar, es necesario sumarle la expectativa de sedimentación desde dicha fecha hasta el final de la obra, y el sobredragado técnico”, explicaron. 

Metros cúbicos

Según la información que recabó la empresa, la tasa de sedimentación que afecta a la terminal marplatense ronda los 300.000 m3 por año. “La última campaña de mantenimiento finalizó en diciembre de 2018, y dos años después se acumularon 560.000 m3 por arriba de los perfiles de diseño”, añadieron, tras agregar que “si la obra comienza en julio y cuenta con un plazo de 5 meses, finalizará prácticamente un año después del relevamiento de referencia que figura en el pliego. O sea que habrá que dragar entre 250.000 y 300.000 m3 adicionales al valor solicitado”. 

Por estas razones, más el sobredragado técnio “cuya magnitud depende del plan de trabajo, del área a dragar, que en este caso es muy amplia, el volumen total a dragar ronda el millón de m3, casi el doble del volumen enunciado”. 

La empresa confirmó además que las condiciones establecidas por el pliego contempla que “salvo por un anticipo, la totalidad del trabajo se abonaría una vez terminado el mismo” por lo que deben sumarle un costo financiero adicional. Es común que en obras de dragado de magnitud se realicen cancelaciones parciales en función de los avances de obra certificados con batimetrías mensuales. 

Por otro lado, explicaron que “el 70 % del volumen a dragar se encuentra concentrado en la bocana del puerto, entre los morros de las obras de abrigo, y puntualmente en las proximidades del morro de la escollera sur”.

Equipamiento

“Es una zona muy compleja de dragar –agregaron– por el clima de olas que se genera en su entorno, a lo que se suma que las obras se ejecutarían durante el invierno y el inicio de la primavera, cuando los temporales son de mayor magnitud y más frecuentes”. 

“Desde nuestra óptica, es muy arriesgado atacar el banco de arena con una draga de succión por arrastre, que se desplaza por sus propios medios mientras opera”, señalaron, tras explicar que este tipo de equipos son capaces de compensar el efecto de las olas “siempre que se traten de olas regulares, y éste no es el caso de la boca de acceso al puerto”. 

La elección de la firma para dragar el banco de arena es la draga Xin Hai Beng, que dispone de “una grampa de 27 metros cúbicos de capacidad, y trabaja en conjunto con dos ganguiles autopropulsados con apertura longitudinal de cántara, de 2000 metros de capacidad” que transportan y descargan luego los sedimentos. Se trata no obstante de una draga “estacionaria” que dispone de anclas capaces de soportar el oleaje “dentro de límites tolerables”, pero que, ante temporales de magnitud, debe amarrarse en el puerto y esperar, “con un costo fijo improductivo muy grande”. 

“Nuestro plan de trabajo incluye la afectación de 4 equipos de gran porte (dos dragas y dos ganguiles) por un total de 7 meses –4 meses la draga Xin Hai Beng y 3 meses la draga Hang Jun 4011– que se desplegarán de manera solapada para que el plazo total de obra no exceda los 5 meses previstos en el pliego. Estos cuatro equipos son tripulados por un total de 100 personas, entre tripulación local y técnicos extranjeros”, aclararon. 

Sin presupuesto

Servimagnus subrayó, además, que la obra no planteó un “presupuesto oficial, o por lo menos no estaba publicado en los documentos licitatorios”.

“Determinamos el precio de nuestras propuestas en función de los requerimientos del pliego y de nuestra propia experiencia en el lugar, buscando ejecutar un trabajo de calidad y seguro. El precio del metro cúbico dragado no es un commodity: cada proyecto es único, tanto en sus características técnicas como en su temporalidad”, advirtieron. 

A pesar de los trascendidos que señalaron el posible descarte de la oferta, la compañía manifestó su voluntad de “participar nuevamente” en caso de una nueva convocatoria, y de “dialogar y consensuar criterios para generar condiciones más atractivas para las empresas”.

Mar del Plata es un puerto que exhibe un potencial más por vocación privada que por recursos públicos. Históricamente, su adminsitración nunca logró un fondeo como el que cuentan los puertos del sur (Quequén, Bahía Blanca) o del norte (La Plata, Dock Sud). No obstante, es pasarela política permanente porque está en una ciudad de características electorales que la acercan a Rosario o Córdoba. Lo mismo que su capacidad productiva e industrial. Falta todavía un esfuerzo de vinculación política con la capacidad logística que no logra expresarse del todo.

El dragado sería una señal contundente.