Gabriel Oliva, el CEO de Avianca Cargo desde agosto pasado, es argentino. Vive hace más de 16 años en Estados Unidos y antes de ocupar la dirección de la división carguera de la mayor aerolínea de Colombia -y una de las más importantes de la región- trabajó en una reconocida empresa de consultoría global y en Latam Cargo.

Oliva describe con entusiasmo la adrenalina que le genera haberse sumado a la “tremenda transformación que está haciendo Avianca en su negocio”, en la que la carga es una protagonista central.

“Acabamos de salir de Capítulo 11 (de la Ley de Quiebras en EE.UU.) con una estrategia muy definida en lo que queremos hacer y donde carga juega un rol absolutamente estratégico. Hoy nuestra división está sentada a la mesa principal, y se toman decisiones muy rápidas”, comenta a Trade News durante una entrevista.

A pesar del duro golpe que la pandemia produjo en el sector aéreo, la carga ha sido -sigue siéndolo según cifras de IATA- el gran salvavidas para muchas aerolíneas.

-¿El renovado papel protagónico de la carga se debe a la pandemia o en el caso de Avianca venían trabajando en ese sentido?

-Es un mix. Algo tan trágico como la pandemia mostró una luz en un negocio que explotó por diferentes motivos. La mitad de la capacidad desapareció (alrededor del 50% de la carga aérea global viaja en la panza de los aviones de pasajeros) y hubo un pico de demanda. Eso sirvió mucho no sólo para darle aire a varias economías sino para demostrar la importancia del transporte aéreo con el movimiento de vacunas y otros insumos.

Todo eso hizo que, más allá de la sociedad, las propias líneas aéreas miraran a la carga con otros ojos. Y en el caso de Avianca se sumó además el hecho de que la empresa había hecho un replanteo sobre sus activos estratégicos para el futuro a partir de la entrada al Capítulo 11, y la carga era uno de los ejes primordiales.

Gabriel Oliva, CEO de Avianca Cargo.

Cuarentena aérea

-Teniendo en cuenta que buena parte de la carga viaja en la panza de los aviones y que América latina fue de las regiones con cuarentena aérea más prolongada del mundo , ¿cómo gestionaron eso?

-Normalmente Avianca Cargo representaba entre el 10 y el 15% de los ingresos de la compañía. El año pasado esa cifra trepó al 60% y éste se ubica por encima del 35%. La balanza se volcó hacia carga porque no se movían pasajeros.

¿Cómo se hizo? Con cambios operativos, aumentando la utilización del carguero, volarlo lo más que se pueda para mejorar la eficiencia, y eso hace darle más capacidad al mercado.

Lo segundo tiene que ver dónde y cómo volar. En muchas oportunidades se volaron aviones de pasajeros utilizados totalmente para carga –se los llama vuelo fantasma-, como cuando tuvimos que buscar insumos en China.

500 millones de kilos al año

Hoy Avianca es un “mix carrier”, una aerolínea de pasajeros que mueve carga en la panza de esas aeronaves, y que además tiene una flota carguera dedicada integrada por 11 aviones cargueros (cada uno mueve entre 45 y 70 toneladas).

La compañía es líder absoluta en el mercado colombiano y la segunda más importante en América latina, opera a 50 destinos con más de 150 rutas y alrededor de 210 vuelos cargueros por semana. “Es una red muy diversa que transporta más de 500 millones de kilos al año”, dice Oliva.

-¿Cómo describirías la situación actual del transporte de carga aérea en América latina? ¿Es posible trazar un panorama único o hay que distinguir entre países/subregiones por la madurez y volumen de cada mercado?

-América latina tiene un tono común desde el punto de vista de volatilidad, la incertidumbre y el cambio. También hay una particularidad común respecto del tipo de commodities que importa y exporta. Casi todos los países importan bienes de consumo terminados (partes de máquinas, tecnología, farmacéutico, e-commerce), y exportan son perecederos (frutas, verduras, pescados).

Pero hay distintos grados de madurez de desarrollo, tamaño y volumen. Algunos países tienen un mercado de exportación más fuerte que otros.

Los mercados más importantes de Sudamérica –sin contar México- son Colombia y Ecuador (exportadores de flores), Perú (diferentes verduras), Chile (muy concentrado en el salmón y también temporada de frutas).

¿Moda pasajera?

La congestión en los puertos y las interrupciones en las cadenas de suministro a causa de la pandemia mejoró la competitividad de la carga aérea frente al transporte marítimo. Mientras que antes de la crisis, el precio medio para mover la carga aérea era 12,5 veces más caro que el transporte marítimo, según datos de IATA, en septiembre de 2021 fue sólo tres veces más caro.

-¿Creés que eso sea un empujón para desarrollar el transporte aéreo en la región o más allá de una cuestión de precios para lograrlo hace falta infraestructura, volumen y valor agregado en lo que se exporta para que valga la pena la diferencia de costo de todas formas?

-Del total de la carga que se mueve en el mundo, la que viaja en avión es el 1%, pero si en vez de tomar en cuenta el volumen se analiza el valor de lo que representa, el número cambia a 30%. Quien opta por la carga aérea es porque el producto necesita velocidad, tiene un alto valor agregado o es perecedero.

Ahora, con todo lo que está pasando con la cadena logística marítima, ocurre que muchos necesiten un insumo con urgencia y por eso están migrando hacia el aéreo, pero no lo hacen tanto por precio sino porque no se está consiguiendo capacidad.

La pregunta que nadie puede contestar hoy pero cuya respuesta seguramente veamos en la práctica, es cuánto de esa demanda que migra coyunturalmente del marítimo al aéreo se quedará en el aéreo cuando esto haya pasado.

Relación estrecha

Solemos decir que si el marítimo estornuda, el marítimo se agarra una pulmonía, y si el marítimo sonríe, el aéreo es una fiesta. Hoy lo que se ve tiene mucho de influencia coyuntural por los temas de puertos, de congestión de salida desde China, que hace que veamos commodities en los aviones que tradicionalmente no veíamos, como caucho.

La gran incógnita es si seguiremos viendo esos productos en dos o tres años, si quien toma esas decisiones en una empresa define modificar definitivamente el porcentaje que maneja por aéreo. Creo que algo de eso permanecerá. El comercio electrónico influyó en un cambio importante.

Digitalización

Hace algunas semanas, Avianca informó que había completado la implementación de la plataforma de gestión de carga aérea iCargo de IBS Software, transformando la gestión integral de sus ventas y operaciones de carga aérea, lo que además de simplificar la operatoria interna, proporciona a los clientes un canal digital dedicado y continuamente disponible para la reserva y el seguimiento de sus envíos como una opción más inteligente frente a los canales tradicionales como el correo electrónico y los centros de llamadas.

-¿Qué significa para Avianca Cargo y para sus usuarios haber completado la implementación de la plataforma de gestión de carga aérea iCargo de IBS Software?

-Tiene muchos aspectos positivos desde el punto de vista operacional y medioambiental. El hecho de ser una aerolínea mixta y poner carga en la panza de los aviones es muy importante para reducir la contaminación, y también es clave la juventud de nuestra flota: los aviones más jóvenes son mucho más eficientes respecto del consumo y de su impacto en la huella de carbono.

Por otro lado, la búsqueda para disminuir el uso del papel mediante la digitalización, además de ser medioambientalmente mucho más sano, ayuda a mejorar la eficiencia y la velocidad del servicio.

El sistema que implementamos es el número 1 en carga en el mundo, es el mismo que tiene Lufthansa y American Airlines, y que está implementando Cargolux.

Muchas veces lo que se necesita es la colaboración de todos los gobiernos y las aduanas porque si las autoridades siguen pidiendo la guía aérea en papel más allá de que la empresa tenga todo su proceso digital, hay que imprimir todo y pierde sentido.

Avanzar en esto es uno de los desafíos que tenemos en América latina. Es importante mejorar la infraestructura y la tecnología pero también implementar la digitalización a nivel oficial.

Planes para Argentina

-¿Qué lugar ocupa la Argentina como mercado para Avianca y cuáles son los planes para los próximos 5/10 años?

-Hoy en el ranking están Brasil, México, Colombia y Chile –que es más grande desde el punto de vista de la importación aérea que la Argentina-, y aparece Argentina. Es una economía de buen tamaño dentro de lo que es la región desde el punto de vista de la importación. La particularidad es que no tiene un commoditie de exportación durante todo el año, como Chile tiene el salmón por ejemplo.

Y en la importación la Argentina es muy cíclica, depende del ciclo de la economía en el que se encuentre y de la apertura del mercado.

Hoy estamos viendo una Argentina que está en un ciclo de importación intermedio pero que ha repuntado como las demás economías.

Este mes incrementamos nuestra cobertura entre Estados Unidos, Argentina y Colombia con nueva ruta directa Miami-Ezeiza (con un total de hasta 3 frecuencias semanales al país, una directa y dos compartidas). Además, contamos con capacidad en barrigas de pasajeros con 2 frecuencias diarias.

Seguiremos creciendo a partir de incrementar las frecuencias directas a Ezeiza porque una de las estrategias de la empresa es crecer directo al Sur, y la Argentina forma parte de esa estrategia.

Hay un gran potencial de crecimiento desde la importación y tendremos un rol mucho más protagónico que tiene que ver con el momento de fortalecimiento, crecimiento y liderazgo de Avianca en la región, lo que significa pensar en una red más robusta con más destinos y más presencia en los destinos.

-¿Eso se da a partir de adquisiones y fusiones o refuerzan su propia estructura y operación?

-Hoy no tenemos ninguna fusión ni adquisición en vista. Lo que estamos haciendo es un planteo estratégico desde el punto de vista de cuál es la red que queremos robustecer. Ya estamos haciendo muchos cambios, robusteciendo  nuestra estructura y trayendo nueva flota para la región.

Para la nuevo Avianca Cargo, el mercado privilegiado es el latinoamericano y el objetivo es conectar a todas nuestras economías.