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Julio Rodríguez Signes cree que la creación de la empresa Hidrovías Sociedad del Estado “viene a llenar dos vacíos: el primero, la falta de participación total de las provincias que forman parte de la hidrovía. El segundo, el control del contrato, que era otra gran falencia”.

Fiscal de Estado de Entre Ríos desde 2008, Rodríguez Signes explicó durante una entrevista con Trade News que el objetivo de la provincia es acceder a la hidrovía como mínimo, con dos puertos: Diamante e Ibicuy  y transformar al distrito en un nodo logístico para la Mesopotamia.

El presidente Alberto Fernández lanzará mañana, en Puerto San Martín, el Pacto Federal de la Hidrovía, el acuerdo que sentará las bases de la nueva empresa estatal (Hidrovías Sociedad del Estado).

La empresa se creará con un DNU –ya redactado–, estará presidida por el ministro de Transporte y se integrará en un 51% por el Estado nacional y el resto se repartirá en partes iguales entre Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones.

Controlar al concesionario

Rodríguez Signes destacó la conformación de un Consejo Asesor Consultivo de la Hidrovía, cuyo objetivo será proponer políticas en materia de logística y navegación fluvial, puertos, integración logística, etc, en el que estarán representadas las provincias con acceso a la hidrovía.

Julio Rodríguez Signes, fiscal de Estado de Entre Ríos

Respecto de la empresa estatal, comentó que tendrá por objeto administrar el futuro contrato de hidrovía. “Se llamará a licitación como está previsto, y el futuro contrato sería administrado por esta sociedad. En todas las reuniones de hidrovía en las que estuve presente, y de las que han participado representantes del sector público y privado, una de las quejas repetidas era la falta de control del contrato de concesión. Como que el contrato lo firmó el Estado nacional y hay poca acción en materia de control del contrato”, dijo.

-¿De qué sector son esas quejas?

-Fundamentalmente de los usuarios. Se trata del dragado y señalización de la hidrovía. La gran crítica es lo que pasa al norte de Puerto San Martín.

De acuerdo con el contrato vigente, se draga a 34 pies hasta Puerto San Martín, y a 25 pies hasta a la altura de Santa Fe. De ahí hacia arriba no se draga. Y ahí hay problemas de navegabilidad, sobre todo nocturnos, y ni qué hablar con la bajante del río.

La nueva sociedad del Estado viene a llenar dos vacíos: el primero, la falta de participación total de las provincias que forman parte de la hidrovía. El segundo, el control del contrato, que era otra gran falencia”.

Complejo rosarino

-El planteo de las instituciones privadas que usan la hidrovía es por qué se quiere modificar algo que hasta ahora funcionó bien. ¿Por qué las provincias consideran importante integrar una empresa estatal? ¿Es que hasta ahora no sintieron que la administración federal fuera eficiente?

-Funcionó bien para quienes la usan, pero ¿quiénes la usan? Las exportadoras, el complejo rosarino, que es el gran beneficiario de la hidrovía.

Pero, ¿Qué acceso a la hidrovía tienen los puertos entrerrianos? ¡Ninguno! Y nosotros tenemos interés de acceder como mínimo con dos puertos, Diamante e Ibicuy.

-¿Debería la futura nueva concesión (en el Paraná) incluir el dragado de los accesos a los puertos públicos?

-Es un tema que plantearon todas las provincias. Y los que usan la hidrovía, los cargadores, preguntan quién lo pagará, porque ellos dicen que no le impondrán a la carga a ese costo. Bueno, busquemos un esquema en el que las provincias y la Nación concurran al costo del dragado, pero no puede ser que por un contrato de concesión solamente se drague a 34 pies hasta Puerto San Martín y se deje afuera a Santa Fe y Diamante, que son muy importantes.

Por supuesto que es caro el dragado, sobre todo en Santa Fe porque hay varios km del canal al puerto, pero en el caso de Diamante son sólo 1500 metros hasta el canal troncal.

¿Por qué no dragar a 34 pies en Diamante si se justifica?

Cambio de modelo

-¿Tienen algún estudio de costos de eso?

-Teníamos un número, que en este momento no tengo muy a mano. Lo pasó la misma gente de Jan de Nul… No era tanto, era de alrededor de un millón de dólares si no recuerdo mal. Porque no es todo el lecho del río, son pasos que hay que dragar. Fue hace alrededor de dos años. Dijeron que había dos pasos para dragar y el costo no era muy elevado, ocurre que en la medida en que el contrato dice 34 pies hasta el Puerto de San Martín, es hasta ahí.

Pero cuando se ha dragado a 25 pies el acceso a Diamante, el puerto ha sido operativo. Aún cuando no lleguemos a 34 pies, con 25 pies reales, todo el año, y que se drague el canal, sólo Cargill se compromete a sacar 500.000 toneladas de trigo por ahí.

Eso solo sería un movimiento interesante para el Puerto de Diamante, pero si le agregamos fertilizantes, y los sojeros entrerrianos en vez de llevar su producción por camión a Rosario, logran hacerlo desde Diamante, ese puerto comienza a recuperarse como terminal portuaria y poco a poco dejar de ser el pueblo fantasma que es hoy.

-En el río Uruguay, la futura Hidrovía Sociedad del Estado podría licitar el dragado del río. ¿Cómo se maneja eso a nivel binacional?

-El contrato es del gobierno argentino. Uruguay tiene su propio contrato.

-Pero por el hecho de ser un río compartido y teniendo en cuenta experiencias recientes, ¿puede generar algún tipo de ruido?

-No, porque Uruguay tiene acceso a la Hidrovía a través de Nueva Palmira y ahí están operando bien. Eso pertenece al Uruguay, no al Paraná. Ahí es un tema de conexión del Uruguay con la hidrovía Paraná-Paraguay.

Ahí la disputa es que si nosotros desarrollamos Ibicuy pasa a ser un competidor directo del Puerto de Nueva Palmira, pero esas son las reglas de juego. Buscamos desarrollar el sur entrerriano.

Impulso político

-Apenas asumió su primer mandato, Bordet le dio un fuerte impulso al tema logístico y portuario. No es habitual que un político se meta de lleno en esos temas. ¿Por qué ocurre eso en la provincia y qué significa para Entre Ríos como política?

-Tenemos una provincia que es productora neta de alimentos primarios. Producimos entre 8 y 10 millones de toneladas de granos, pero somos tributarios directos del complejo rosarino porque son ellos los que tienen la infraestructura industrial, portuaria, financiera y logística para transformar la soja en aceite o harina, por ejemplo, y exportarla directamente desde ahí.

En la medida en que ese esquema funcione así, no podemos darle valor agregado a nuestra producción, lo hace Rosario.

El gobernador dijo: repliquemos lo que hace Rosario. Generemos dos polos logísticos en Entre Ríos donde se industrialicen nuestros productos y los podamos sacar desde puertos entrerrianos. Y no sólo nuestros productos, también los correntinos, misioneros, chaqueños, formoseños, los del sur de Brasil y el este de Bolivia.

Salir de la trampa

Esa es la idea básica, pero en la medida en que no salgamos de la trampa de mandar todo para Rosario eso no ocurrirá. Y la industria avícola, que sí está desarrollada, termina exportando desde Montevideo.

El arroz, más la soja, el trigo, la avicultura, el mineral de hierro, el combustible y la madera puedo asegurar que justifican, como mínimo, la construcción de una terminal portuaria.

-¿En Ibicuy?

-Ibicuy tiene una larga historia. Es un puerto que generaron los ingleses, por eso se llegaba hasta Ibicuy con el tren. Luego quedó completamente inutilizado. Y creo  que fue en 1994, cuando se provincializaron los puertos con la reforma del Estado, que se transfirieron cuatro puertos a la provincia: Ibicuy, La Paz, Concepción del Uruguay y Diamante.

El gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, en el embarque de la reinauguración de Ibicuy, tras 8 años de inactividad.

El gobierno nacional le transfirió a la provincia 8 hectáreas de Ibicuy. Inmediatamente el entonces presidente Menem le dio un ATN a la provincia para construir un muelle isla. Empezaron los trabajos pero todo terminó muy mal porque hubo un terrible fraude a la administración, con denuncias penales, y el muelle quedó sin terminar.

Ibicuy tenía un muelle isla sin terminar, 8 ha y un muelle viejísimo, de la época de Urquiza.

Después del derrumbe

Ese fue el muelle que se empezó a usar para mineral de hierro en 2009, y se derrumbó en 2011.Entonces, comenzaron las gestiones para que la empresa responsable reconstruyera el muelle derrumbado. Lo hicieron, y a renglón seguido, Bordet consiguió que la Nación le transfiriera 100 ha a la provincia. Hoy tenemos además una opción de compra por 200 ha más, con lo que tendríamos un puerto y una zona logística de 300 ha. Para darse una idea de lo que significa, Buenos Aires tiene 98 ha.

Hay también un camino nuevo, el acceso desde Ceibas hasta Ibicuy son 42 km de asfalto que se hicieron en 2009-2010. Ese era un grave problema que tenía Ibicuy, un acceso de ripio, con la costa baja, con lo que cuando crecía el río se inundaba.

Hoy tenemos un muelle continental bueno, moderno, que está operando con madera.

Tenemos una empresa que hace trasbordo de mineral de hierro (Trasbordo Ibicuy SA) que solicitó permiso de uso del muelle isla, se comprometió a terminarlo, y operar con mineral de hierro, cereales, arena, arroz a granel, y madera. Si eso se concreta tendríamos dos muelles y la zona de 100 ha en la que hay espacio para hacer dos muelles más, tranquilamente.

Metas

El objetivo del gobernador es tener dos muelles operativos en los próximos dos años.

Además, la empresa de energía (Enersa) llamó a una licitación pública para una obra que permitirá abastecer con la electricidad que se necesita a un futuro puerto de contenedores de frío, algo fundamental para que la industria frigorífica opere allí. Las ofertas de esa licitación están próximas a abrirse.

Bordet quiere terminar su gestión habiéndose incorporado a la hidrovía como parte, teniendo dragado con mantenimiento Diamante para que esté operativo, y dos muelles en Ibicuy funcionando.

Esos son pasos que muestran que Entre Ríos puede ser un nodo logístico para la Mesopotamia.

5 comentarios

  • PEDRO+FOX dice:

    “Ponerse de Pie y luchar con la pluma y la palabra.”
    Las lecciones de la Historia,nos la dieron el Pasado y el Presente.
    Para lo cual entra en juego:
    -especial consideracion de los factores del conocimiento como del desconocimiento,
    la corrupcion emergente y de alli su socia natural : la propagacion de ilicitos.

    -algunos actores de los cuales pocos hablan: los feeders,los megacarriers,sus “nexos”,
    el monopolio,el transporte multimodal,los itinerarios de ambos,Alphaliner (buques
    propios y charteados (ver años 2000-2010-2013,etc :siempre hubo buques aptos para el
    Rio de La Plata,sin embargo los primeros feeders ingresaron al Pais antes del año 2000).

    -perdida de servicios directos Both Ends,buques Ultramar,muerte del cabotaje argentino en
    manos de los feeders de los megacarriers y de los feeders de armadores pseudo argentinos,
    servicios en puertos Patagonicos en manos de navieras pseudo argentinas (entender chilenas),
    dominio de armadores de barcazas con bandera paraguaya.

    -si al respecto nada se dice en concreto,nada se analiza….estaremos muy lejos de una triste
    realidad que no se quiere ver: la triste realidad de una Argentina dominada y mal ubicada
    dentro y fuera del Mercosur.(los chilenos utilizan feeders para captar cargas argentinas).-

  • Señor Padilla,
    Usted se contradice. Escribe que para tener presencia es necesario tener carga a en los puertos, eso se logra con buenas condiciones de los mismo, eso significa buenos accesos por agua, ferrocarril y rutas, contar con instalaciones adecuadas a las cargas Y sobre todos costos competitivos.
    Y justamente el señor Rodrigues Signes escribe lo que él piensa que se debe hacer mejoras para los puertos de Diamante y Ybicuy.
    Pero él no es el técnico que debe decir QUÉ Y COMO se debe hacer las cosas.
    Y la cuestion de la competencia es algo que él sabe muy bien, pero no es el puno de su articulo.
    Todo es muy complejo y SE DEBE HACER UNA COMISIÓN MIXTA EN EL CONGRESO.
    Saludos,
    Antonio

  • Angel+Padilla dice:

    Entre Rios cuenta en la hidrovía con los puertos de La Paz, Diamante, Ibicuy. Para tener presencia es necesario tener carga a en los puertos, eso se logra con buenas condiciones de los mismo, eso significa buenos accesos por agua, ferrocarril y rutas, contar con instalaciones adecuadas a las cargas Y sobre todos costos competitivos. Hay que evaluar que otras alternativas logísticas tiene la carga para ver como mejorar la competitividad.
    Hay que tener presente, como pais, que competimos con la logística que ofrece el Uruguay en sus puertos de Nueva Palmira y Montevideo

  • Florencia Carbone dice:

    Muchas gracias por sus aportes, Antonio

  • No cabe ninguna duda que el tema de la “Licitación de la Hidrovía” es sumamente importante para la provincia de Entre Ríos.
    El señor Rodriguez Signes lo ha descrito muy bien en este articulo.
    Entre Rios necesita conectar los puertos entrerrianos de Diamante y de Ibicuy a la hidrovía para el desarrollo de la provincia.
    Ybicuy fue históricamente un puerto que formaba parte del sistema argentino de “puertos y ferrocarriles” con que se desarrolló el país y cuando Argentina era COMPETITIVO.

    De igual manera las otras 6 provincias mencionadas, podrán comprobar los mismos o mayores intereses.
    Pero el mayor interés lo tiene LA REPUBLICA ARGENTINA, que es mucho mayor que el 51% que mantiene el Estado.
    El país está en la peor crisis de su historia y lo que se va a hacer ahora para esta licitación podrá ser fundamental.
    De esto dependerá si Argentina se pondrá de pie o que seguirá de crisis en crisis.
    Argentina necesita una POLITICA DE TRANSPORTE.
    Durante décadas no ha tenido una POLITICA DE TRANSPORTE y Argentina ha perdido COMPETITIVIDAD como país.
    En estos momentos, según todos los conocedores del tema, la preparación de esta licitación es la más importante de todos los “planes” que el Gobierno debe tener lista en el momento que termine la pandemia de Covid19, si quiere PONER ARGENTINA DE PIE.
    Argentina debe insertar esta licitación en su futura POLITICA DE TRANSPORTE.
    Debe buscar ejemplos mundiales, cómo han solucionado otros países similares graves problemas con mucho éxito.
    Y para esto la mayoría de los partidos políticos se deben poner AHORA de acuerdo en la forma en que se hará la PLANIFICACIÓN.
    El país debe buscar ejemplos mundiales, cómo han solucionado otros países similares graves problemas con mucho éxito.
    El más claro, que está ampliamente documentado, es el problema de los EEUU en 1970.
    Se habían construido autopistas con sectores donde podían aterrizar aviones, sin cobrar peaje, la industria automotriz vendió camiones baratos, pero los ferrocarriles privados debían mantener sus instalaciones y todos los gastos de mantenimiento y de operación, con muchas restricciones de lo que podían hacer y lo que no podían hacer.
    Entonces los ferrocarriles no invirtieron más y en vez de crecer para satisfacer mayores demandas, fueron achicando hasta que en 1976 el problema fue tan grave, que el Presidente dio la orden de formar una COMISIÓN MIXTA DEL PODER LEGISLATIVO Y PODER EJECUTIVO para preparar NUEVAS LEYES y formar una POLITICA DE TRANSPORTE HASTA EL AÑO 2000.
    Esta comisión mixta de 6 senadores, 6 diputados y 7 TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE entregó sus estudios en 1979 y ya en 1980 se hicieron las nuevas leyes para el Transporte Automotor de Cargas y los Ferrocarriles.
    Y podré mandar un gráfico a los que lo piden, donde se puede ver cómo los costos de la logística bajaron desde 1982 a 1993 de
    16,3% DEL P.B.I. a 10,5% del P.B.I.
    Y con las lecciones de esta historia, Argentina podrá encontrar rápidas soluciones-.
    SI EL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ QUIERE PONER ARGENTINA DE PIE, DEBERÁ VER SI ESTO SE PUEDE REPETIR CON ÉXITO EN EL PAIS.

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