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Julio Rodríguez Signes cree que la creación de la empresa Hidrovías Sociedad del Estado “viene a llenar dos vacíos: el primero, la falta de participación total de las provincias que forman parte de la hidrovía. El segundo, el control del contrato, que era otra gran falencia”.

Fiscal de Estado de Entre Ríos desde 2008, Rodríguez Signes explicó durante una entrevista con Trade News que el objetivo de la provincia es acceder a la hidrovía como mínimo, con dos puertos: Diamante e Ibicuy  y transformar al distrito en un nodo logístico para la Mesopotamia.

El presidente Alberto Fernández lanzará mañana, en Puerto San Martín, el Pacto Federal de la Hidrovía, el acuerdo que sentará las bases de la nueva empresa estatal (Hidrovías Sociedad del Estado).

La empresa se creará con un DNU –ya redactado–, estará presidida por el ministro de Transporte y se integrará en un 51% por el Estado nacional y el resto se repartirá en partes iguales entre Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones.

Controlar al concesionario

Rodríguez Signes destacó la conformación de un Consejo Asesor Consultivo de la Hidrovía, cuyo objetivo será proponer políticas en materia de logística y navegación fluvial, puertos, integración logística, etc, en el que estarán representadas las provincias con acceso a la hidrovía.

Julio Rodríguez Signes, fiscal de Estado de Entre Ríos

Respecto de la empresa estatal, comentó que tendrá por objeto administrar el futuro contrato de hidrovía. “Se llamará a licitación como está previsto, y el futuro contrato sería administrado por esta sociedad. En todas las reuniones de hidrovía en las que estuve presente, y de las que han participado representantes del sector público y privado, una de las quejas repetidas era la falta de control del contrato de concesión. Como que el contrato lo firmó el Estado nacional y hay poca acción en materia de control del contrato”, dijo.

-¿De qué sector son esas quejas?

-Fundamentalmente de los usuarios. Se trata del dragado y señalización de la hidrovía. La gran crítica es lo que pasa al norte de Puerto San Martín.

De acuerdo con el contrato vigente, se draga a 34 pies hasta Puerto San Martín, y a 25 pies hasta a la altura de Santa Fe. De ahí hacia arriba no se draga. Y ahí hay problemas de navegabilidad, sobre todo nocturnos, y ni qué hablar con la bajante del río.

La nueva sociedad del Estado viene a llenar dos vacíos: el primero, la falta de participación total de las provincias que forman parte de la hidrovía. El segundo, el control del contrato, que era otra gran falencia”.

Complejo rosarino

-El planteo de las instituciones privadas que usan la hidrovía es por qué se quiere modificar algo que hasta ahora funcionó bien. ¿Por qué las provincias consideran importante integrar una empresa estatal? ¿Es que hasta ahora no sintieron que la administración federal fuera eficiente?

-Funcionó bien para quienes la usan, pero ¿quiénes la usan? Las exportadoras, el complejo rosarino, que es el gran beneficiario de la hidrovía.

Pero, ¿Qué acceso a la hidrovía tienen los puertos entrerrianos? ¡Ninguno! Y nosotros tenemos interés de acceder como mínimo con dos puertos, Diamante e Ibicuy.

-¿Debería la futura nueva concesión (en el Paraná) incluir el dragado de los accesos a los puertos públicos?

-Es un tema que plantearon todas las provincias. Y los que usan la hidrovía, los cargadores, preguntan quién lo pagará, porque ellos dicen que no le impondrán a la carga a ese costo. Bueno, busquemos un esquema en el que las provincias y la Nación concurran al costo del dragado, pero no puede ser que por un contrato de concesión solamente se drague a 34 pies hasta Puerto San Martín y se deje afuera a Santa Fe y Diamante, que son muy importantes.

Por supuesto que es caro el dragado, sobre todo en Santa Fe porque hay varios km del canal al puerto, pero en el caso de Diamante son sólo 1500 metros hasta el canal troncal.

¿Por qué no dragar a 34 pies en Diamante si se justifica?

Cambio de modelo

-¿Tienen algún estudio de costos de eso?

-Teníamos un número, que en este momento no tengo muy a mano. Lo pasó la misma gente de Jan de Nul… No era tanto, era de alrededor de un millón de dólares si no recuerdo mal. Porque no es todo el lecho del río, son pasos que hay que dragar. Fue hace alrededor de dos años. Dijeron que había dos pasos para dragar y el costo no era muy elevado, ocurre que en la medida en que el contrato dice 34 pies hasta el Puerto de San Martín, es hasta ahí.

Pero cuando se ha dragado a 25 pies el acceso a Diamante, el puerto ha sido operativo. Aún cuando no lleguemos a 34 pies, con 25 pies reales, todo el año, y que se drague el canal, sólo Cargill se compromete a sacar 500.000 toneladas de trigo por ahí.

Eso solo sería un movimiento interesante para el Puerto de Diamante, pero si le agregamos fertilizantes, y los sojeros entrerrianos en vez de llevar su producción por camión a Rosario, logran hacerlo desde Diamante, ese puerto comienza a recuperarse como terminal portuaria y poco a poco dejar de ser el pueblo fantasma que es hoy.

-En el río Uruguay, la futura Hidrovía Sociedad del Estado podría licitar el dragado del río. ¿Cómo se maneja eso a nivel binacional?

-El contrato es del gobierno argentino. Uruguay tiene su propio contrato.

-Pero por el hecho de ser un río compartido y teniendo en cuenta experiencias recientes, ¿puede generar algún tipo de ruido?

-No, porque Uruguay tiene acceso a la Hidrovía a través de Nueva Palmira y ahí están operando bien. Eso pertenece al Uruguay, no al Paraná. Ahí es un tema de conexión del Uruguay con la hidrovía Paraná-Paraguay.

Ahí la disputa es que si nosotros desarrollamos Ibicuy pasa a ser un competidor directo del Puerto de Nueva Palmira, pero esas son las reglas de juego. Buscamos desarrollar el sur entrerriano.

Impulso político

-Apenas asumió su primer mandato, Bordet le dio un fuerte impulso al tema logístico y portuario. No es habitual que un político se meta de lleno en esos temas. ¿Por qué ocurre eso en la provincia y qué significa para Entre Ríos como política?

-Tenemos una provincia que es productora neta de alimentos primarios. Producimos entre 8 y 10 millones de toneladas de granos, pero somos tributarios directos del complejo rosarino porque son ellos los que tienen la infraestructura industrial, portuaria, financiera y logística para transformar la soja en aceite o harina, por ejemplo, y exportarla directamente desde ahí.

En la medida en que ese esquema funcione así, no podemos darle valor agregado a nuestra producción, lo hace Rosario.

El gobernador dijo: repliquemos lo que hace Rosario. Generemos dos polos logísticos en Entre Ríos donde se industrialicen nuestros productos y los podamos sacar desde puertos entrerrianos. Y no sólo nuestros productos, también los correntinos, misioneros, chaqueños, formoseños, los del sur de Brasil y el este de Bolivia.

Salir de la trampa

Esa es la idea básica, pero en la medida en que no salgamos de la trampa de mandar todo para Rosario eso no ocurrirá. Y la industria avícola, que sí está desarrollada, termina exportando desde Montevideo.

El arroz, más la soja, el trigo, la avicultura, el mineral de hierro, el combustible y la madera puedo asegurar que justifican, como mínimo, la construcción de una terminal portuaria.

-¿En Ibicuy?

-Ibicuy tiene una larga historia. Es un puerto que generaron los ingleses, por eso se llegaba hasta Ibicuy con el tren. Luego quedó completamente inutilizado. Y creo  que fue en 1994, cuando se provincializaron los puertos con la reforma del Estado, que se transfirieron cuatro puertos a la provincia: Ibicuy, La Paz, Concepción del Uruguay y Diamante.

El gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, en el embarque de la reinauguración de Ibicuy, tras 8 años de inactividad.

El gobierno nacional le transfirió a la provincia 8 hectáreas de Ibicuy. Inmediatamente el entonces presidente Menem le dio un ATN a la provincia para construir un muelle isla. Empezaron los trabajos pero todo terminó muy mal porque hubo un terrible fraude a la administración, con denuncias penales, y el muelle quedó sin terminar.

Ibicuy tenía un muelle isla sin terminar, 8 ha y un muelle viejísimo, de la época de Urquiza.

Después del derrumbe

Ese fue el muelle que se empezó a usar para mineral de hierro en 2009, y se derrumbó en 2011.Entonces, comenzaron las gestiones para que la empresa responsable reconstruyera el muelle derrumbado. Lo hicieron, y a renglón seguido, Bordet consiguió que la Nación le transfiriera 100 ha a la provincia. Hoy tenemos además una opción de compra por 200 ha más, con lo que tendríamos un puerto y una zona logística de 300 ha. Para darse una idea de lo que significa, Buenos Aires tiene 98 ha.

Hay también un camino nuevo, el acceso desde Ceibas hasta Ibicuy son 42 km de asfalto que se hicieron en 2009-2010. Ese era un grave problema que tenía Ibicuy, un acceso de ripio, con la costa baja, con lo que cuando crecía el río se inundaba.

Hoy tenemos un muelle continental bueno, moderno, que está operando con madera.

Tenemos una empresa que hace trasbordo de mineral de hierro (Trasbordo Ibicuy SA) que solicitó permiso de uso del muelle isla, se comprometió a terminarlo, y operar con mineral de hierro, cereales, arena, arroz a granel, y madera. Si eso se concreta tendríamos dos muelles y la zona de 100 ha en la que hay espacio para hacer dos muelles más, tranquilamente.

Metas

El objetivo del gobernador es tener dos muelles operativos en los próximos dos años.

Además, la empresa de energía (Enersa) llamó a una licitación pública para una obra que permitirá abastecer con la electricidad que se necesita a un futuro puerto de contenedores de frío, algo fundamental para que la industria frigorífica opere allí. Las ofertas de esa licitación están próximas a abrirse.

Bordet quiere terminar su gestión habiéndose incorporado a la hidrovía como parte, teniendo dragado con mantenimiento Diamante para que esté operativo, y dos muelles en Ibicuy funcionando.

Esos son pasos que muestran que Entre Ríos puede ser un nodo logístico para la Mesopotamia.